به گزارش خبرنگار مهر، اخیراً مجلس رسمی شدن سوخت گاز مایع در خودروها با عنوان اتوگاز را به تصویب رساند؛ اما پس از تصویب این طرح، عده‌ای از همراهان وزارت نفت برای زیر سوال بردن طرح مجلس برای جبران کسری بودجه دولت مبنی بر مصرف گاز مایع در خودروها و صادرات بنزین و گازوئیل معادل آزاد شده، به انتشار مصاحبه و گزارش‌هایی در این باره پرداخته‌اند. البته به نظر می‌رسد دلیل اصلی این مخالفت‌ها از سوی وزارت نفت است که وزارت نفت از صادرات گاز مایع سهم ۱۰۰ درصدی است که این سهم منجر به درآمد ۴۷ هزار میلیارد تومانی از بودجه کشور می‌شود؛ به همین دلیل وزارت نفت حاضر به تخصیص گاز مایع برای مصرف داخلی در خودروها نیست.
دلایل اقتصادی زیادی وجود دارد که استفاده از گاز مایع به عنوان سوخت خودرو را توجیه می‌کند که به بررسی چند مورد از آنها می‌پردازیم.
اتوگاز اقتصادی‌تر از سوزاندن در فلر، تزریق در خط لوله و صادرات
میانگین قیمت جهانی گازمایع در شرایط عادی و غیر کرونایی ۱۵۰ دلار کمتر از قیمت بنزین است و این موضوع دلیلی است که باعث ایجاد درآمد برای کشور از طریق مصرف اتوگاز و صادرات بنزین و گازوئیل می‌شود. جدول زیر اختلاف قیمت ۶ ساله بنزین و گازمایع تا سال ۲۰۱۹ میلادی را نشان می‌دهد که در شرایط نبود ویروس کرونا است که مصارف جهان روال عادی داشته است.
منبع: مؤسسه پلتس
با توجه به جدول بالا، به طور میانگین، قیمت جهانی گازمایع به ازای هر تن ۱۵۰ دلار کمتر از بنزین است و همین موضوع یکی از دلایل اولویت توسعه اتوگاز بر صادرات گازمایع است. به گفته کارشناسان با مصرف تنها ۲ میلیون تن گازمایع در خودروها و صادرات بنزین و گازوئیل معادل آزاد شده درآمد حاصل برابر با ۲۰ هزار میلیارد تومان برای دولت است. این درحالی است که در صورت برنامه ریزی درست، این طرح هزینه‌ای برای دولت ندارد.
بخش خصوصی پای کار طرح توسعه اتوگاز
به گزارش خبرنگار مهر، با راه اندازی طرح توسعه اتوگاز و جایگزینی آن با بنزین و گازوئیل، بخش خصوصی حاضر به احداث جایگاه‌ها و تأمین زیر ساخت‌های آن است. شرکت‌های موزع LPG نیز بارها به این موضوع اشاره کرده‌اند که بیش از ۴۵۰۰ دستگاه مخزن حمل گازمایع برای این کار و توسعه اتوگاز آماده به کار دارند.
طبق بررسی‌های کارشناسانه حتی اگر خود دولت هم اقدام به احداث جایگاه LPG کند، با جایگزینی تنها ۲ میلیون تن از این سوخت با بنزین و گازوئیل و صادرات بنزین و گازوئیل معادل، سالانه ۲۰ هزار میلیارد تومان درآمد عاید دولت می‌شود که لازم است تنها سال اول حدود ۲.۵ هزار میلیارد تومان صرف جایگاه سازی کند و بقیه را در جبران بخشی از کسری بودجه به کار گیرد.
توسعه پتروشیمی‌های خوراک ال.پی.جی زمان بر است
بر اساس اطلاعات به دست آمده پس از گذشت حدود ۱۰ سال از تعریف طرح‌های پترشیمی ها با خوراک گازمایع، تنها ۲ واحد از ۵ واحد آنها ۲۰ درصد پیشرفت کرده‌اند و بقیه این طرح‌ها هیچ پیشرفتی نداشته‌اند. پیش بینی می‌شود حتی با شروع کار ساخت این پتروشیمی‌ها از امسال، با روند فعلی ممکن است این واحدها تا ۱۰ سال آینده هم به بهره برداری نرسند. حتی با بهره برداری این واحدها نیز تنها ۲ میلیون تن خوراک گارمایع برای آنها مورد نیاز است. با این حال مقدار تولید گازمایع در کشور به مقداری است که هم می‌توان اتوگاز را توسعه داد و هم در پتروشیمی‌ها به عنوان خوراک استفاده کرد. بنابراین پتروشیمی‌ها نباید بهانه‌ای برای هدررفت گازمایع، این ترکیب هیدروکربنی ارزشمند باشند. این درحالی است که بسیاری از مخالفان طرح توسعه اتوگاز در کشور، بدون اطلاع از این موضوع و با دلایلی غیر کارشناسی پتروشیمی‌های خوراک LPG را بهانه‌ای برای زیر سوال بردن استفاده از گازمایع در خودروها کرده‌اند.
وزارت نفت، عامل اصلی سوزاندن LPG در فلرها
به گزارش خبرنگار مهر، دلیل اصلی و عمده اینکه وزارت نفت حاضر است سالانه بیش از ۴ میلیون تن گازمایع را در فلرها بسوزاند یا در خط لوله گازطبیعی تزریق کند، اما حاضر به استفاده آن در خودروها نیست این است که این وزارتخانه از درآمد صادراتی منابع گازمایع سهم ۱۰۰ درصدی دارد و دولت یا صندوق توسعه ملی هیچ سهمی از این منابع ندارند. در صورتی که این موضوع برای فروش داخلی گازمایع صادق نیست و سهم وزارت نفت از فروش داخلی این ماده ۱۴.۵ درصد است. در این صورت اگر وزارت نفت بخواهد از سهم صادرات گازمایع کاهش دهد و به فروش داخل اختصاص دهد، متضرر می‌شود. به همین دلیل مایل به پذیرش طرح توسعه اتوگاز در کشور که موجب ایجاد امنیت سبد سوختی ناوگان حمل و نقل نیست. به گفته متخصصان این حوزه این در حالی است که تنها با نیمی از مقادیر هدر رفت گازمایع می‌توان به مقدار زیادی طرح LPG سوز کردن خودروها را در کشور توسعه داد.
سهم شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی چقدر است؟
با توضیحات داده شده اما حمید قاسمی ده چشمه، معاون مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران در مصاحبه‌ای گازمایع را فقط مناسب پتروشیمی‌ها دانسته و بدون در نظر گرفتن شرایط تولید گازمایع و تحریم کشور ناتوانایی در صادرات این محصول و همچنین بدون توجه به تجربه سایر کشورها در استفاده از اتوگاز، توسعه این طرح را هدر دادن هزینه و وقت ملت توصیف کرده است!
وی همچنین استفاده از این سوخت را خطرناک و نا ایمن دانسته‌اند. این درحالی است که از یک طرف با توجه به توضیحات داده شده و نبود پتروشیمی خوراک گازمایع، استفاده از این سوخت در پتروشیمی‌ها در حال حاضر و تا چند سال دیگر به هیچ عنوان ممکن نیست. همچنین در صورت راه اندازی این واحدها نیز گازمایع تولیدی در کشور به قدری است که برای تمامی مصارف اعم ار خانگی، اتوگاز و پتروشیمی‌ها کافی است.
از طرف دیگر اکنون بیش از یک میلیون خودرو در کشور بصورت غیرقانونی و غیر مجاز از گازمایع استفاده می‌کنند و مسئولین هیچ گونه مدیریت و ساماندهی برای آنها قائل نیستند و به دلیل استاندارد سازی نکردن این خودروها و سوختگیری غیر ایمن آنها سالانه افراد زیادی از صاحبین این خودروها به کام مرگ کشیده می‌شوند. به راستی مسئول این اتفاقات کیست؟ آیا توجیه‌های غیر منطقی برای شانه خالی کردن از بار مسئولیت، این اوضاع را سامان می‌دهد؟
این درحالی است که اگر استفاده از LPG به عنوان سوخت خودرو در کشور رسمیت یابد، از سوختگیری غیر مجاز و غیر ایمن جلوگیری می‌شود و خطری نیز صاحبین این خودروها را تهدید نمی‌کند.
امکان گسترش CNG در مناطق فاقد لوله کشی وجود ندارد
در مناطقی همچون چابهار و بخش‌های دیگر استان سیستان و بلوچستان که به دلیل گازرسانی نشدن به این منطقه امکان گسترش CNG وجود ندارد و نیز بنابر موقعیت منطقه محدودیت‌های تحویل بنزین و گازوئیل (برای جلوگیری از قاچاق سوخت) حتی به نرخ آزاد وجود دارد، می‌توان جایگاه‌های اتوگاز به منظور تحویل LPG به خودروهای گازمایع سوز، احداث کرد. از آنجایی که شهری مانند چابهار به راحتی به ساحل دسترسی دارد، بنابراین می‌توان به وسیله کشتی‌های کوچک حمل گازمایع، این سوخت را از پارس جنوبی به چابهار منتقل کرد، در مخازن ذخیره سازی انبار کرد و به منظور سوختگیری خودروها، به جایگاه‌های اتوگاز تحویل داد. بنابراین گازمایع می‌تواند همراه سی ان جی تنوع سبد سوختی ایجاد کرده و خلاءهای سوخت CNG را پر کند.
