ارزیابی شما از مهم‌ترین عواملی که موجب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل صنایع فولادی کشور شده است، چیست؟

حمل‌ونقل ریلی، به سبب ظرفیت‌ بالا و هزینه‌های کمتر، مناسب‌ترین روش برای جابه‌جایی مواد و محصولات معدنی در کشور محسوب می‌شود. نگاهی به تجارب کشورهای موفق در بخش معدن، نشان می‌دهد که این کشورها از شبکه ریلی بهینه‌ای برخوردار هستند و در صورتی که زیرساخت‌های ریلی به طور کافی  توسعه نیافته باشد، حتی المقدور حمل‌ونقل مسافر به روش جاده‌ای و جابه‌جایی بار به روش ریلی انجام می‌شود. ایران در حال حاضر با چالش‌های جدی در خصوص حمل‌ونقل ریلی مواجه است. بسیاری از واحدهای فعال در بخش معدن و صنایع معدنی و فلزی کشور به طور مستقیم به خطوط راه‌آهن دسترسی ندارند و ناچارند تا محصولات خود را در ابتدا به وسیله کامیون به خطوط بارگیری ریلی منتقل کنند. این مسئله موجب شده است تا این صنایع، هزینه‌های بیشتری را نسبت به واحدهایی که در نزدیکی خطوط ریلی واقع شده‌اند، صرف حمل‌ونقل محصولات خود کنند. در واقع نظام‌مند نبودن حلقه‌های مختلف و اتصال نداشتن آن‌ها به خطوط ریلی موجب می‌شود تا صنایع فعال، بودجه ای که باید برای توسعه ظرفیت‌ها و رشد آن‌ها صرف شود، هزینه حمل‌ونقل محصولات خود کنند.

اصلی‌ترین راهکار بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور را چه می‌دانید؟

سیستم حمل ریلی به سبب ظرفیت بالا و هزینه پایین،‌ مهم‌‎ترین روش حمل‌ونقل مواد و محصولات بخش معدن محسوب می‌شود. با این حال، ارزیابی‌ها نشان می‌دهد سرعت سیر حمل ریلی در کشور می تواند بهتر از شرایط فعلی باشد. با توجه به سهم حدود ۷۰ درصدی بخش معادن و فلزات از کل حمل‌ونقل ریلی کشور، سرعت سیر فعلی بسیار پایینی است. چاره اصلی برون‌رفت از چالش‌های کنونی بخش حمل‌ونقل، پوشش دادن و تحقق اهداف پیش‌بینی شده برای توسعه زیرساخت‌های ریلی کشور است. در همین راستا شرکت سرمایه‌گذاری توسعه معادن و فلزات مطالعه برای احداث سه هزار کیلومتر خط ریلی را برنامه‌ریزی کرده است. به طور کلی در چشم‌انداز ۱۴۰۴ توسعه ریلی کشور، ارتقای طول خطوط ریلی از ۱۲ هزار کیلومتر فعلی به ۲۵ هزار کیلومتر پیش‌بینی شده است. البته باید توجه داشت احداث هر کیلومتر راه‌آهن، بسته به شرایط جغرافیایی (زمین کوهستانی یا مسطح) و مستحدثات مورد نیاز، بین یک تا دو میلیون یورو سرمایه‌گذاری نیاز دارد. یعنی برای احداث سه هزار کیلومتر خط ریلی، به حدود پنج میلیارد یورو سرمایه‌گذاری نیاز است. بهبود و ارتقای بهره‌وری خطوط راه‌آهن نیز دیگر راه‌حل بهبود شرایط حمل‌ونقلی کشور است که موجب رشد نسبی سرعت سیر قطارها خواهد شد.

باید در نظر داشت یکی از چالش‌های فعلی حمل‌ونقل ریلی کشور، موضوع تامین لوکوموتیوها است.  به صورتی که مطرح می شود در حال حاضر حدود ۹۰۰ لوکوموتیو در کشور وجود دارد که تقریبا نیمی از این تعداد لوکوموتیوهای شرکت خارج از دسترس هستند. لازم است تا اقدام مناسبی برای تامین لوکوموتیوهای جدید صورت پذیرد و همچنین تعمیر و نگهداری لوکوموتیوهای موجود انجام شود. کشور نیز در حال حاضر به حدود دو تا سه هزار واگن جدید نیاز دارد.  توجه به موارد ذکر شده و تحقق این اهداف موجب می‌شود تا ظرفیت حمل‌ونقل ریلی کشور، به عنوان مهم‌ترین سیستم حمل‌ونقل برای بخش معدن و صنایع معدنی و فلزی ۱۰۰ درصد افزایش ظرفیت داشته باشد. البته لازم به ذکر است که اولویت اجرای طرح‌های توسعه و ارتقای ظرفیت‌های ریلی کشور، از منظر صنعت، باید به مناطق دارای معادن و کارخانه فولاد و همچنین گلوگاه‌های ترافیکی برای واگن‌ها و لوکوموتیو‌ها (شامل بنادر، تعمیرگاه‌ها و ایستگاه‌ها) اختصاص داشته باشد.

شرایط فعلی بارگیری مواد فله معدنی را در بندر شهید رجایی چطور ارزیابی می‌کنید؟ چه چالش‌هایی در این حوزه وجود دارد؟

در حال حاضر در بندر شهید رجایی، از روش‌های سنتی برای مبادلات استفاده می‌شود که تاثیرات منفی و چالش‌های این مسئله از چندین جنبه قابل بررسی است. اصلی‌ترین این موارد را باید آسیب‌هایی دانست که به اسکله‌ها وارد می‌شود. این مسئله ناشی از هدررفت و آلودگی بالای مواد فله معدنی و لزوم استقرار تجهیزات خاصی است که هم‌خوانی‌ با شرایط اسکله ندارد و عملا موجب تغییر کاربری آن می‌شود. باید توجه داشت در بندر شهید رجایی، فضا و ظرفیت مناسب برای حمل بار به صورت ریلی پیش‌بینی شده است اما تجهیزات تخلیه مکانیزه وجود ندارد. این مسئله سبب می‌شود تا حمل و تخلیه بار به وسیله خودروهای سنگین و کامیون‌ها ارجحیت پیدا کند. مسئله‌ای که موجب افزایش شدید ترافیک جاده‌ای برای حمل ۱۰ تا ۲۰ میلیون تن مواد معدنی در این ناحیه می‌شود و آسیب‌های شدید زیست محیطی مانند آلودگی هوا ناشی از سوخت و همچنین انتشار ذرات میکروپلاستیک در محیط، ناشی از فرسایش لاستیک کامیون‌ها متصور است. این ذرات به شدت مخرب محیط ‌زیست و بیماری‌زا هستند.

مسئله حائز اهمیت دیگر، افزایش شدید هدررفت مواد در فرایند حمل‌ونقل است. بخش زیادی از مواد معدنی که با زحمت و هزینه‌های فراوان، استخراج، فرآوری و انبار می‌شوند، به دلیل مکانیزه نبودن سیستم‌ بارگیری، حمل و انبار طی فرایند جابه‌جایی از دست می‌رود. براساس تحقیقات میدانی، این هدررفت به طور متوسط، حدود ۵ تا ۷ درصد است. این خسارت قابل توجه، در کنار عوامل دیگری بالاجبار هزینه‌هایی مانند ترابری جاده، حمل‌ونقل ترکیبی، تخلیه و بارگیری‌های مکرر و هزینه‌های سوخت را تحمیل می کنند که موجب می‌شود بهای تمام‌‌شده  بخش معدن و صنایع معدنی کشور به شدت افزایش یابد که این مسئله موجب کاهش قدرت رقابت و کاهش حاشیه سود این بخش و فشار به زیر ساخت های جاده ای و افزایش مخاطرات زیست محیطی خواهد شد.

چه عاملی موجب شد تا شرکت مدیریت بین‌المللی همراه جاده ریل دریا اقدام به احداث زیرساخت حمل‌ونقل در بندر شهید رجایی کند؟

به دنبال رشد فعالیت‌ها و تولید بخش معدن و صنایع معدنی و فلزی کشور از سال ۱۳۹۶، نیاز به احداث یک بندر در حوزه مواد فله معدنی و فولادی در کشور احساس شد. ظرفیت بنادر فله معدنی کشور در آن زمان، حداکثر به پنج میلیون تن می‌رسید و بنادر دیگر نیز به صورت تک‌محصولی و یا با ظرفیت‌های پایین فعالیت‌ می‌کردند. در برهه‌ای از زمان، میزان صادرات محصولات به صورت چشمگیری افزایش داشت؛ به‌گونه‌ای که تناژ صادراتی تنها از بندر شهید رجایی به بیش از ۲۰ میلیون تن در سال رسید. مطالعات انجام‌شده نیز نشان می‌‌د‌اد که با تداوم این روند، تناژ صادرات کشور به ۵۰ میلیون تن افزایش پیدا می کند. در همین راستا، شرکت مدیریت بین‌المللی همراه جاده ریل دریا که زیرمجموعه شرکت سرمایه‌گذاری توسعه معادن و فلزات محسوب می‌شود، قرارداد احداث ظرفیت بارگیری ۵۰ میلیون تنی از بندر شهید رجایی را منعقد کرد. با این حال، بروز تحولاتی مانند جهش تولید فولاد در کشور با هدف جلوگیری از خام‌فروشی مواد معدنی، تحریم ‍‌های ظالمانه غرب علیه ایران و بحران کرونا و تاثیر آن بر تضعیف نظام اقتصادی دنیا، موجب شد تا روند اجرای این پروژه نوساناتی را تجربه کند. در واقع بر اساس تحلیل‌های انجام‌شده،  نیاز صادرات مواد فله معدنی در سال ۱۴۱۰ که تا پیش از آن حدود ۵۰ میلیون تن تخمین زده می‌شد، به ۱۰ میلیون تن تقلیل یافت.

 همین امر موجب شد تا شرکت همراه جاده ریل دریا نیز فاز یک پروژه خود را احداث یک واحد ۱۰ میلیون تنی پیش‌بینی کند. البته مسئله حائز اهمیت در این حوزه این است که مواد اولیه تولید فولاد در چشم‌انداز ۱۴۱۰ از چه منبعی تامین خواهد شد. فولادسازان کشور، برنامه اصلی خود را برای تامین مواد اولیه مورد نیاز برای ارتقای تولید فولاد خود در سال‌های آتی، حرکت به سمت توسعه اکتشافات معدنی اعلام می‌کنند. این رویکرد اگرچه گام مثبتی برای توسعه صنعت فولاد در کشور محسوب می‌شود اما باید توجه داشت لازم است پیش‌بینی‌های لازم در خصوص تغییر شرایط و یا حتی بروز بحران‌های مختلف صورت پذیرد و تجهیزات و تاسیسات لازم برای صادرات و واردات مواد فله معدنی در نظر گرفته شود.

این پروژه در حال حاضر در چه مرحله‌ای قرار دارد؟ چه چشم‌اندازی را برای صادرات مواد فله معدنی از این بندر متصور هستید؟

در حال حاضر، اگرچه نیاز به احداث زیرساخت‌های صادراتی مواد فله معدنی از ۵۰ میلیون تن به ۱۰ میلیون تن تقلیل پیدا کرده است اما باید توجه داشت این نیاز از بین نرفته و از مواد فله معدنی به محصولات فولادی تبدیل شده است. براساس برآوردهای کلی صورت گرفته با دقت ۸۰ درصد، در چشم‌انداز ۱۴۱۰، مجموع تولید زنجیره فولاد کشور به ۷۱ میلیون تن خواهد رسید که از این میزان ۳۶ میلیون تن صادر می‌شود که صادرات ۲۰ میلیون تن آن از مبدا بندر شهیدرجایی، ۱۰ میلیون تن از بندر چابهار و ۶ میلیون تن از بندر امام خمینی خواهد بود. این مسئله ضرورت تمرکز سرمایه‌گذاری در حوزه بندر شهید رجایی را برای صنعت فولاد کشور دوچندان می‌کند زیرا توسعه زیرساخت بارگیری و حمل در این بندر موجب می‌شود تا بتوان با راندمان بهتری محصولات فولادی را صادر کرد که این امر، موجب کاهش  هزینه حمل محصولات و صادرات خواهد شد. در واقع توسعه این زیرساخت‌ها موجب می‌شود تا سودآوری صنایع فولادی رشد یابد و قدرت رقابت آن‌ها برای حضور و نقش‌آفرینی در بازارهای بین‌المللی تقویت شود.

چنانچه گفته شد، در حال حاضر در بندر شهید رجایی، تخلیه مواد فله معدنی به صورت سنتی و دستی از کامیون انجام می‌شود اما در طرح پروژه در دست اقدام شرکت بین‌المللی همراه جاده ریل دریا، مواد فله معدنی با واگن برگردان تخلیه شده و به صورت مکانیزه از طریق نوار نقاله منتقل خواهد شد. گفتنی است اقدامات مطالعاتی فاز یک پروژه که ظرفیت مبادلات مواد فله معدنی را به میزان ۱۰ میلیون تن ایجاد می‌کند، به اتمام رسیده است و عملیات اجرایی آن در حدود ۸ درصد پیشرفت دارد.

گفت‌وگو: محمدرضا طارمی ـ فلزات آنلاین