پورشه ۹۱۱ سال‌ها است که به‌عنوان بنچمارک خودروهای اسپرت شناخته می‌شود. بدون شک، هیچ خودرویی به‌مانند پورشه ۹۱۱ طراحی آشنا ندارد و در تمام نسل‌ها و نسخه‌هایش درنظر هر بیننده‌ای یادآور مدل کلاسیک اصلی است. ۹۱۱ در نگاه طرفداران پورشه، تنها مدل واقعی این برند است که باید تحسین شود؛ این مدل تنها خودروی پورشه بوده که هنوز هم ارتباط مستقیمش با نمونه‌ی تاریخی ۳۵۶ محکم است و رانندگی اسپرت خالص را تعریف می‌کند.

پورشه ۹۱۱ علاوه بر طراحی و مهندسی تولید، شهرت دیگری هم دارد؛ یکی از پیچیده‌ترین نام‌گذاری در عرضه‌ی تیپ‌ها و نسخه‌های مختلف. وارد شدن به نمایندگی فروش پورشه، مثل رفتن به یک رستوران درجه یک است. انواع گزینه‌ها پیش‌روی مشتری قرار دارد، ولی تصمیم‌گیری بسیار مشکل است. پورشه برای نام‌گذاری تیپ‌ها و مدل‌های مختلف ۹۱۱ به بدنه، عملکرد فنی، وزن کلی و پیشرانه توجه می‌کند؛ آشنا شدن با کدهای این خودرو، عشق و حوصله زیادی نیاز دارد. اما در این مقاله، تنها به‌دنبال رمزگشایی کدهای پورشه نیستیم؛ بلکه داستان ۹۱۱ را بررسی می‌کنیم.

چرا پورشه ۹۱۱، تنها مدل اسپرت در فهرست پنج‌تایی برترین خودروهای قرن بیستم است؟ چرا پورشه از سال ۱۹۶۳ تا امروز، هنوز هم این مدل را با طرح آشنا تولید می‌کند؟ از همه مهم‌تر، چرا پورشه ۹۱۱ بهترین خودروی اسپرت جهان است که در هر جاده‌‌ی شهری یا پیست، کاربرد دارد؟ برای دریافت پاسخ این سؤالات، درک کردن اهمیت این مدل در تاریخ صنعت خودروسازی و پیوستن به جمع هواداران ۹۱۱، این مقاله را بخوانید.

پورشه ۹۱۱؛ تعریف کامل خودروی اسپرت

پورشه ۹۱۱ (تلفظ اصلی کد به‌صورت نُه-یازده؛ ۱۱-۹) یک خودروی اسپرت دودر با ظرفیت کابین ۲+۲ است که از سیستم انتقال قدرت محور عقب استفاده می‌کند. از ویژگی‌های منحصربه‌فرد ۹۱۱ که در مدل‌های مختلف با طرح بدنه‌ی کوپه، کروک، تارگا و اسپیدستر تولید می‌شود، نصب پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت در پشت محور عقب است. اولین مدل از پورشه ۹۱۱ سال ۱۹۶۳ عرضه شد و تمام نسل‌های دیگر این خودرو تا امروز، همیشه با طرح موتورعقب تولید می‌شوند؛ درحقیقت طراحی و نمای کلی بدنه به‌همراه نصب پیشرانه در محور عقب، امضای قدیمی پورشه برای این مدل محسوب می‌شود. تا سال ۱۹۹۸، پیشرانه‌ی پورشه ۹۱۱ هواخنک بود اما از نسل ۹۹۶ تا امروز، رادیاتور هم به مجموعه‌ی قوای محرکه اضافه شده است. پورشه ۹۱۱ به‌عنوان یکی از موفق‌ترین خودروهای دنیای موتوراسپرت، در انواع مسابقات پیست، رالی و… مقام اول را برای تیم‌ها و راننده‌های مشهور کسب کرده و همچنان هم بنچمارک یک خودروی اسپرت با کاربرد بی‌دردسر در رانندگی روزانه است. به‌طور خلاصه و کلی، از سال ۱۹۶۳ تا ۲۰۱۹، هشت نسل از این مدل عرضه شده است.

• پورشه ۹۱۱ کلاسیک؛ محصول سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۸۹
• نسخه‌ی توربوشارژ ۹۱۱ کلاسیک با کد ۹۳۰؛ محصول سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۹
• پورشه ۹۱۱ کد ۹۶۴؛ محصول سال‌های ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۴
• آخرین نسل از پورشه ۹۱۱ هواخنک، کد ۹۹۳؛ محصول سال‌های ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۸
• اولین نسل از پورشه ۹۱۱ آب‌خنک با پلتفرم جدید و کد ۹۹۶؛ محصول سال‌های ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۴
• پورشه ۹۱۱ با کد ۹۹۷؛ محصول سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲
• پورشه ۹۱۱ با کد ۹۹۱؛ محصول سال‌های ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۹
• نسل جدید پورشه ۹۱۱ با کد ۹۹۲؛ محصول سال ۲۰۱۹

البته تیپ‌ها و نسخه‌های مختلفی دیگری هم از پورشه ۹۱۱ تولید شده است. هشت مدل بالا، نام‌گذاری کلی مدل‌ها است و نسخه‌هایی مثل کاررا (Carrera)، تارگا (Targa)، توربو، GT3 و GT2 هر کدام نشان‌گر ویژگی خاصی در ۹۱۱ هستند.

نگاهی عمیق به تاریخچه و چگونگی تولید پورشه ۹۱۱

آخرین نسل از پورشه ۹۱۱ هواخنک در کنار نسل آب‌خنک

داستان پورشه ۹۱۱ پیش از جنگ جهانی دوم شروع می‌شود. در دهه‌ی ۱۹۳۰، دکتر فردیناند پورشه با همکاری و کمک انتوان پیئش و ادولف روزنبرگر شرکت طراحی و مشاوره‌ی خودرو مستقل خودش را راه‌اندازی کرد. فردیناند پورشه که پیش از این برای دایملر و مرسدس‌بنز خودروهای لوکس و لیموزین طراحی کرده بود، ایده‌ی متفاوتی داشت؛ پورشه به‌دنبال تولید مدل‌های ارزان‌قیمت و اقتصادی و مناسب برای طبقه‌ی متوسط و کارگری جامعه بود. در آلمان فرد مهم دیگری هم وجود داشت که ایده‌ی تولید خودرویی اقتصادی برای مردم را تحسین می‌کرد؛ ادولف هیلتر، با شعار خودروی مردم یا «فولکس واگن». ملاقات فردیناند پورشه و هیتلر باعث شد تا پروژه‌ی فولکس واگن پس از عقب‌نشینی دیگر شرکت‌های خودروسازی، به طرحی دولتی و مهم تبدیل شود.

فردیناند پورشه در کنار هیتلر

هیتلر برای تولید خودروی مردم آلمان چند پیش‌شرط تعیین کرده بود؛ خودرو باید ارزان‌قیمت، کم‌مصرف و ساده باشد تا تعمیر کردنش به‌راحتی انجام شود. یک خانواده‌ی متوسط چهار یا پنج نفره باید در کابین تجربه‌ی سواری راحت داشته باشند و در اتوبان‌های تازه‌ساخت، نهایت سرعت خودرو به ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. آزمایش میدانی پروژه‌ی فولکس واگن با پیشرانه‌ی هواخنک در سال ۱۹۳۶ موفق بود و سپس برای نهایی کردن این تولید خودرو، فردیناند انتون ارنست پورشه (ملقب به فری پورشه) انتخاب شد. سال ۱۹۳۸ اولین خط تولید فولکس واگن در ولفسبورگ بازگشایی و مدل بیتل یا تایپ یک (Beetle, Type 1) سرانجام عرضه شد.

فردیناند و فری پورشه پس از به‌پایان رسیدن پروژه‌ی خودروی مردم آلمان، ایده‌ی تولید خودرویی اسپرت براساس پلتفرم فعلی را در سر داشتند. سال ۱۹۳۹ مسابقه‌ی استقامتی برلین تا روم برگزار شد که فرصت خوبی برای تولید خودروی اسپرت پورشه بود؛ چرا که این مسابقه، اهمیت تبلیغاتی مهمی برای آلمان داشت. جبهه‌ی کارگری آلمانی (DAF) به دلیل بهره‌گیری از شعار خودروی مردم، تأمین‌کننده‌ی بودجه‌ی فولکس واگن بیتل بود اما تولید خودروی اسپرت را تأیید نمی‌کرد. مسابقه‌ی سال ۱۹۳۹ باعث شد تا هیلتر اهمیت تبلیغاتی چنین خودرویی را درک کند، بنابراین با استفاده از قطعات فولکس واگن، پدر و پسر پورشه، اولین خودروی اسپرتشان را تولید کردند. مدل Type10 60K یا Type64 در سه دستگاه برای مسابقه برلین تا روم تولید شد اما با آغاز جنگ جهانی دوم، محصول جدید پورشه فرصت عرض اندام پیدا نکرد. اولویت صنایع آلمان کاملاً تغییر کرد و پورشه مجبور شد تا طرح خودروی اسپرت را با انواع جنگ‌افزارها مثل تانک تایگر (Tiger) تعویض کند.

پورشه Type 64

پس از جنگ جهانی دوم و در گفت‌وگوهای صلح، فردیناند پورشه از طراحی و تولید خودرو منع شد؛ خانواده‌ی پورشه سال ۱۹۴۷ به فرانسه رفتند تا پروژه‌ای جدید در این کشور آغاز کنند اما در یک برنامه‌ی از پیش‌طراحی‌شده قرار گرفتند و با اتهام کمک به نیروهای نازی، زندانی شدند. پس از ۶ ماه تحمل زندان، فری پورشه به اتریش رفت و با همکاری خواهرش، لوئیز پورشه، شرکتی جدید تأسیس کرد. در حالی که فری در حال تلاش برای محکم کردن پایه‌های شرکت جدید بود، پدرش همچنان در فرانسه و پشت میله‌های زندان روزگار می‌گذارند. فردیناند پورشه پس از تحمل ۲۲ ماه زندان و مشخص شدن بی‌گناهی‌اش، شور و اشتیاقش به دنیای خودرو را از دست داد و درنهایت سال ۱۹۵۱ در سن ۷۵ سالگی درگذشت.

فری پورشه و تلاش برای ادامه دادن راه پدر

پورشه Type 360 Chisitalia

فری و لوئیز پورشه در ابتدا به تعمیر خودرو و حتی فروش پمپ آب و انواع دستگاه تراش و ابزار مشغول شدند. پس از مدتی کوتاه، هم‌زمان دو قرارداد با شرکت جدید پورشه بسته شد؛ طراحی خودروی مسابقه‌ای برای تیم ایتالیایی چیزیتالیا (Chisitalia) و مدلی اختصاصی که پورشه ۳۵۶ نام گرفت. فری پورشه با کمک مالی که از چیزیتالیا برای تولید مدل Type 360 Chisitalia رسید، توسعه و طراحی خودروی جدیدشان با کد Type 356 را آغاز کرد؛ با استفاده از قطعات خودروی فولکس واگن و الگو قراردادن ایده‌ی فردیناند پورشه، دو مدل اولیه از ۳۵۶ با طرح بدنه‌ی کروک و کوپه و پیشرانه‌ی هواخنک تولید شد. فری پورشه تنها به‌دلیل کمبود بودجه‌ مجبور شد که از پیشرانه‌ی هواخنک فولکس واگن استفاده کند؛ درواقع تنها دلیلی هم که بیتل با این پیشرانه تولید شد، قیمت کمتر و جلوگیری از مشکلات یخ‌زدگی آب رادیاتور در زمستان بود، چرا که بیشتر طبقه‌ی متوسط و کارگری آلمان به‌عنوان مشتری اصلی این خودرو، گاراژ سرپوشیده نداشتند. سال ۱۹۴۸، اولین دستگاه از پورشه ۳۵۶ تولید شد و در اختیار مشتری‌های اروپایی قرار گرفت؛ ۳۵۶ خودرویی مناسب برای رانندگی تهاجمی و لذت‌بخش در جاده‌های کوهستانی سوئیس بود و خیلی زود بازار مناسبی پیدا کرد.

تمام مدل‌های ۳۵۶ کاملاً دست‌ساز و با نظارت مستقیم فری پورشه تولید می‌شدند، به‌همین خاطر برای افزایش ظرفیت تولید، کارخانه‌ی بزرگ‌تری در آلمان بازگشایی شد. اولین خودروی تولیدی پورشه در آلمان و دیگر کشورهای اروپایی به‌قدری مشهور شد که به بازار پس از جنگ آمریکا هم رسید. مکس هافمن اتریشی که در نیویورک زندگی می‌کرد، ظرفیت فروش پورشه ۳۵۶ در آمریکا را تشخیص داد؛ هافمن از اولین افرادی بود که خودروهای آلمانی را مدت کوتاهی پس از پایان جنگ به آمریکا وارد کرد. پورشه ۳۵۶ دقیقا همان خودرویی بود که در مقابل محصولات آمریکایی قرار می‌گرفت؛ طراحی اسپرت و متفاوت، وزن کم، پیشرانه‌ی هواخنک کوچک که در محور عقب نصب شده بود، فرمان‌پذیری عالی و داینامیک رانندگی فوق‌العاده از ویژگی‌هایی بود که راننده‌های خودروهای آمریکایی سنگین وزن با کابین جادار، لوکس، پیشرانه‌های بزرگ و فرمان‌پذیری ضعیف نمی‌توانستند با محصولات داخلی تجربه کنند. از خصوصیات برجسته‌ی دیگر پورشه ۳۵۶، ساده بودن رانندگی با آن در ابتدا اما نیازمند مهارت بالا برای آزادکردن تمام ظرفیتش بود؛ این مورد باعث شد تا بسیاری از افراد، ۳۵۶ را به پیست هم ببرند.

رویکرد متفاوت پورشه؛ کیفیت اولویت است

پورشه ۳۵۶

در دهه‌ی ۱۹۵۰، بیشتر خودروسازهای جهان به‌دنبال مکانیزه و ماشینی کردن خط تولیدشان بودند؛ اما پورشه همچنان تقریبا تمام بخش‌های خودرو را به‌صورت دست‌ساز تولید می‌کرد. تا سال ۱۹۵۵ شهرت و تقاضا برای محصولات این برند، از پیش‌بینی فری پورشه بسیار فراتر رفت؛ پورشه تصمیم داشت که ۵۰۰ دستگاه از مدل ۳۵۶ عرضه کند اما در نهایت تا سال ۱۹۶۶، پیش از ۷۵ هزار نمونه از این خودرو تولید شد. مدل ۳۵۶ پایه‌های محکمی برای پورشه ایجاد کرد و به یکی از ماندگارترین خودروهای اسپرت تاریخ تبدیل شد؛ اما این مدل کوچک بود، پیشرانه‌ی قدرتمندی نداشت و تمام ظرفیتش را تنها راننده‌های حرفه‌ای درک می‌کردند. ۳۵۶ درست مانند بیتل، از طرح موتورعقب با سیستم تعلیق مستقل استفاده می‌کرد؛ در این مدل، وزن زیادی در محور عقب وجود دارد که می‌تواند با توزیع وزنی مثل یک چکش تشبیه شود. حجم بیشتر وزن در محور عقب، نیازمند مهارت بیشتر در رانندگی است؛ مثلا اگر سرعت حرکت خودرو برای پیچیدن زیاد باشد و راننده پدال گاز را رها کند، محور عقب به‌سرعت منحرف می‌شود.

البته غلبه بر بیش‌فرمانی (oversteer) پورشه ۳۵۶ یکی از لذت‌بخش‌ترین تجربه‌های راننده‌های حرفه‌ای بود. سیاست تولید پورشه از همان ابتدا برمبنای تکامل خودرو بود، بنابراین لزوما نباید به‌دنبال تغییر ریز و درشت در مدل هر سالِ خودرو بود. همین رویکرد باعث شد که مدل ۳۵۶ در مدت ۱۷ سال، براساس چند اصل ثابت تولید شود اما با تغییرات کوچک، قدرت و کارایی خودرو افزایش پیدا کند.

هر پورشه برای رانندگی روزانه و مسابقه

پورشه ۵۵۰ اسپایدر

فری پورشه اعتقاد داشت که تمام محصولات شرکت باید دربرابر فشار بالای عملکرد و رانندگی تهاجمی مقاوم باشند. سال ۱۹۵۲، پروژه‌ی تولید خودروی مسابقه با کد ۵۵۰ آغاز شد. این خودرو که مسابقات ۲۴ ساعته لمان را هدف گرفت، دراصل اولین مدل تولیدی پورشه با هدف پیروزی بود و باید با مدل‌های قدرتمند فراری رقابت می‌کرد. در مسابقات سال ۱۹۵۵، پورشه با دو پیروزی توجه همه را جلب کرد و مدل ۵۵۰ هم به یک آزمایشگاه کامل تبدیل شد. پورشه با استفاده از دانش و تجربه‌ی مسابقه، تصمیم گرفت نسل جدیدی از خودروهای جاده‌ای را تولید کند؛ اولین خودرو، مدل ۳۵۶ با پیشرانه‌ی نمونه‌ی مسابقه‌ای ۵۵۰ بود. این مدل براساس مسابقات کاررا پن‌امریکانا (Carrera Panamericana) در مکزیک، با کد کاررا تولید شد و پس از آن هم مدل‌های B و C از ۳۵۶ عرضه شدند. فری پورشه پس از تولید آخرین سری از مدل‌های ۳۵۶ در اواخر دهه‌ی ۱۹۵۰ به این نتیجه رسید که پیشرانه‌ی هواخنک و کوچکِ فولکس واگن ظرفیت توسعه و ارتقای بیشتری ندارد و باید نسل جدیدی از قوای محرکه طراحی شود.

دهه‌ی ۱۹۶۰؛ پورشه به‌دنبال خودرویی جدید و جذاب

پورشه ۹۰۱

پس از تولید موفقیت‌آمیز مدل ۳۵۶، تیم مهندسی و طراحی پورشه تصمیم گرفتند که محصولی جذاب را جایگزین کنند. طرح‌های متفاوت و زیادی برای مدل جدید مطرح شد؛ ۳۵۶ در اواخر عمرش پیشرانه‌ی ضعیفی داشت، کوچک و در عین حال گران‌قیمت بود. فری پورشه هنوز هم معتقد بود که خودروی جدید باید با مفهوم تکامل سازگار باشد، بنابراین در دورانی که خودروهای سدان و چهارسرنشینه طرفدار زیادی داشتند، طرح کوپه‌ی دودر همچنان انتخاب اول بود. مفهوم تکامل نه‌تنها در محصولات، بلکه مدیریت شرکت هم استفاده می‌شد، به‌همین خاطر فری پورشه برای تولید خودروی جدید با بزرگ‌ترین پسرش، فردیناند الکساندر پورشه، همراه شد. فردیناند الکساندر پورشه مسئولیت طراحی مدل جدید را پذیرفت و روند تولید از اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰ آغاز شد؛ پس از چند ماه طراحی و تلاش برای مخفی‌نگه‌داشتن خودروی جدید از عکاس‌ها، پورشه ۹۰۱ در نمایشگاه خودروی فرانکفورت رونمایی شد.

اولین مدل از پورشه ۹۱۱

محصول جدید پورشه قبل از اینکه حتی برای عرضه آماده شود، با مشکل روبه‌روشد؛ شرکت فرانسوی پژو اعلام کرد که حق استفاده از کد‌های سه‌رقمی با رقم دوم صفر نام‌گذاری خودرو را دراختیار دارد. پورشه برای اینکه یک کد واحد برای خودرو داشته باشد و محصول جدید را با نامی متفاوت در فرانسه عرضه نکند، رقم دوم را به ۱ تغییر داد؛ تنها دلیل نام‌گذاری پورشه ۹۱۱، همین داستان است. سال ۱۹۶۴، پورشه ۹۱۱ به‌طور رسمی به بازار رسید؛ محصول جدید پورشه در بخش طراحی و طرح نصب پیشرانه در محورعقب، براساس مدل ۳۵۶ شکل گرفته بود. پورشه در ۹۱۱ تکامل مهندسی ۳۵۶ را به‌نمایش گذاشت؛ پیشرانه هنوز هم هواخنک بود، اما حالا با ۶ سیلندر در آرایش تخت و دو میل‌سوپاپ سرسیلندر (DOHC)، قدرت و کارایی بیشتری داشت. تیم مهندسی پورشه همچنین عملکرد مدل ۹۱۱ را در آزمایش‌های فراوان و پرفشار بررسی کردند؛ سیستم تعلیق و بخش‌های مختلف خودرو براساس نتایج این آزمایش‌ها تنظیم شد و درنتیجه، قیمت نهایی بالاتر رفت.

۹۱۱ کلاسیک با قیمتی حدود ۶ هزار دلار، در بازار آمریکا رقبایی مثل شورولت کوروت داشت که قدرت بیشتری داشتند؛ چالش اصلی مدیران پورشه برای فروش ۹۱۱ در آمریکا، توضیح نقاط قوت و برجستگی‌های خودرو مثل دست‌ساز بودن، مهندسی برتر، فرمان‌پذیری عالی و داینامیک رانندگی برابر خودروهای V8 قدرتمند بود. یکی از مشکلات بزرگی که پورشه در تولید ۹۱۱ با آن روبه‌رو شد، تولید بدنه‌ی جدید بود؛ شرکت رویتر (Reutter) که پیش‌تر بدنه‌ی مدل ۳۵۶ را تولید کرده بود، حاضر نبود تا هزینه‌های تولید مدل ۹۱۱ را پرداخت کند. مدیران این شرکت اعلام کردند که مایل به فروش کامل مجموعه هستند و مقام‌های پورشه به‌دلیل نیاز به دانش و نیروی متخصص این گروه، واحد تولید بدنه‌ی خودروی رویتر را خریداری کردند. بخش کوچکی از شرکت رویتر باقی‌ ماند که سپس به برند ریکارو (Recaro) تغییر نام پیدا کرد و روی تولید انواع صندلی‌ها متمرکز شد. خرید رویتر برای پورشه مشکلات مالی بسیاری به‌وجود آورد و درواقع اولین چالش بزرگ این شرکت پس از تولید موفقیت‌آمیز مدل ۳۵۶ بود. خوشبختانه ۹۱۱ از همان ابتدا فروش خوبی داشت و تا اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰، پورشه را بزرگ‌تر از همیشه کرد.

پورشه ۹۱۲

خط تولید مدل ۳۵۶ در سال ۱۹۶۵ متوقف شد و پورشه از این فرصت برای فروش بیشتر ۹۱۱ استفاده کرد؛ مقام‌های این شرکت تصمیم گرفتند که بدنه‌ و شاسی جدید ۹۱۱ را پیشرانه‌ی ۱/۶ لیتری، ۴ سیلندر و ۹۰ اسب‌بخاری مدل ۳۵۶ ترکیب کنند. حاصل کار مدلی جدید با کد ۹۱۲ بود که با استقبال فراوان روبه‌روشد؛ تا سال ۱۹۶۶، بیش از ۱۳ هزار دستگاه از محصول جدید پورشه فروش رفت که ۹ هزار دستگاه این آمار، مربوط به مدل ۹۱۲ می‌شد. تقاضا برای ۹۱۱ هرروز بیشتر می‌شد و پورشه توانایی تولید سریع بدنه‌ی این خودرو را نداشت؛ بنابراین برای تأمین بدنه‌ی خودرو، با شرکت کارمان (Karmann) که از سال ۱۹۰۱ در طراحی و تولید فعالیت می‌کرد، همکار شد. محصولات کارمان همیشه به قیمت بالا شناخته می‌شدند، اما پورشه کیفیت این شرکت را از دیگر برندها برتر می‌دانست. کارمان از سال ۱۹۰۱ تا زمانی‌که در سال ۲۰۱۰ ورشکسته شد، بیش از ۳ میلیون خودرو مثل آئودی A80 کروک مدل ۱۹۹۷، آئودی A4 و S4 کروک مدل ۲۰۰۲، بی‌ام‌و ۲۰۰۰ C/CS، بی‌ام‌و ۳.۰ CS، لندرور دیفندر ۲۰۰۲، مرسدس‌بنز CLK C208، نیسان مایکرا C+C، پورشه ۹۶۸، فولکس‌ واگن بیتل مدل ۱۹۴۹ تا ۱۹۸۰، فولکس واگن کورادو، نسل سوم و چهارم فولکس واگن گلف و نسل اول و دوم فولکس واگن شیروکو تولید و مونتاژ کرد.

پورشه ۹۱۱ تارگا

پورشه ۹۱۱ در ابتدا با طرح بدنه‌ی کوپه طراحی شده بود و باتوجه به اینکه مدل‌های کروک ۳۵۶ در گذشته فروش خوبی داشتند، فردیناند الکساندر پورشه دست به‌ قلم شد تا نمونه‌ی روباز مدل جدید را هم طراحی کند. پورشه ۹۱۱ روباز با هدف حذف کامل سقف طراحی می‌شد اما به‌دلیل اینکه در آمریکا (بازار مهم پورشه) قوانین و نگرانی‌های تازه‌ای در مورد ایمنی این مدل از خودروها مطرح بود، طرح سقف تارگا به‌وجود آمد. ۹۱۱ تارگا براساس مسابقات تارگا فلوریو ایتالیا (Targa Florio) نام‌گذاری و سال ۱۹۶۶ عرضه شد؛ پورشه از سال ۱۹۵۶، در این مسابقات هفت پیروزی کسب کرده بود و به‌همین خاطر از این نام استفاده کرد. مدل ۹۱۱ تارگا دوباره فروش محصولات پورشه را از سرعت خط تولید بالاتر برد. پورشه با ۹۱۱ تنها وفاداری و طرفداری مردم عادی را به‌دست نیاورده بود، بلکه راننده‌های حرفه‌ای رالی هم شیفته‌ی این خودروی اسپرت بی‌نظیر شده بودند. حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد محصولات پورشه در اروپا فروخته می‌شوند که مسابقات رالی بسیار هوادار دارد؛ پورشه تصمیم گرفت برای تقویت نفوذش به گروه بزرگ‌تری از راننده‌ها، در این رشته‌ی جذاب از موتوراسپرت شرکت کند. پورشه در مسابقات رالی بسیار موفق بود، به‌طوری که برای اولین‌بار در تاریخ، شرکتی خودروساز بود که سه‌ پیروزی پیاپی در مونت‌کارلو کسب کرد. رالی برای پورشه دستاوردهای بیشتری از جام قهرمانی داشت؛ بسیاری از تیم‌ها به‌دنبال یک خودروی رالی آماده بودند، بنابراین پورشه کارگاهی ویژه برای تولید مدل مخصوص ۹۱۱ تأسیس کرد که تنها محدودیت تبدیل مدل جاده‌ای به مسابقه‌ای، هزینه‌ی پرداختی مشتری بود.

عقب‌نشینی خانواده‌ی پورشه از مدیریت؛ ۹۱۱ بنچمارک می‌شود

خانواده‌ی پورشه

تا اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰، پورشه با مشکل بزرگی دست‌وپنچه نرم نکرد و خط تولید ۹۱۱ بدون چالش فعال بود. اما در زمانی‌که کارخانه و خط تولید بدون مشکل بودند، در سطح مدیریتی پورشه تغییر بزرگی اتفاق افتاد. پورشه دراصل یک شرکت خانوادگی بود؛ اعضای خانواده‌ی پورشه در مقام‌های مختلف شرکت فعالیت می‌کردند اما بین دو نسل پورشه‌ها، اختلاف ایجاد شد. فری پورشه درسال ۱۹۷۱ برای جلوگیری از شکست این برند، تصمیمی تاریخی گرفت. فری پورشه معتقد بود که وجود اعضای خانواده در پست‌های مهم مدیریتی شرکت، مانع مهمی برای پیشرفت افراد مستعد‌تر و متخصص است؛ بنابراین تمام اعضای خانواده‌ی پورشه من‌جمله خودش، باید از مقام‌های مهم شرکت کناره‌گیری کنند. فری پورشه که رئیس هیئت مدیره بود، به مقام رئیس افتخاری هیئت نظارت رسید و پورشه به یک شرکت عمومی محدود (PLC) تبدیل شد. دو خانواده‌ی پورشه و پئیش مسئولیت‌های مهم اجرایی شرکت را به افرادی که توانایی‌های بهتر و بیشتری داشتند واگذار کردند، اما هنوز هم عمده‌ی سهام در اختیارشان بود.

با کناره‌گیری فری پورشه، اِرنست فورمن از سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۸۰ به ریاست هیئت مدیره‌ی شرکت رسید و اولین برنامه‌اش، تبدیل مدل ۹۱۱ به بهترین خودروی اسپرت جهان بود. قطعا رسیدن به این هدف ساده نیست، بنابراین در قدم اول، فورمن تصمیم گرفت که مدلی گرن‌توریزمو یا جی‌تی از ۹۱۱ به خط تولید اضافه کند. پورشه شرکتی بود که سال‌ها از خودروهای تولیدی‌اش در مسابقات استفاده می‌کرد، بنابراین به این درک رسیده بود که مدل‌های مخصوص جاده با وزن بالا و قدرت کم، ظرفیت محدودی دارند.

پورشه ۹۱۱ کاررا آراس (۹۱۱Carrera RS)

فرمول کاهش وزن و افزایش قدرت شاید روی کاغذ ساده باشد، اما چالشی بزرگ برای مهندسی است؛ درهرصورت، ایده‌ی فورمن نهایت به تولید پورشه ۹۱۱ کاررا آراِس (Carrera RS) منجر شد. کد RS در این مدل از واژه‌ی رن‌اسپرت به‌معنی «مسابقه و اسپرت» برداشته شده است. ۹۱۱ کاررا آراِس براساس فرمول وزن کمتر و قدرت بیشتر مدل استاندارد، پیشرانه‌ی ۲/۷ لیتری با قدرت ۲۰۷ اسب‌بخار و گشتاور ۲۵۵ نیوتن‌متر، باله‌ی کوچک و آیرودینامیک صندوق عقب، سیستم تعلیق سفت‌تر، انژکتور ساخت بوش، ترمزهای بزرگ‌تر و تایرهای پهن‌تر را دریافت کرد. کاررا آراِس دراصل نسخه‌ی مسابقه‌ای ۹۱۱ با مجوز تردد جاده‌ای بود که یکی از ارزشمندترین مدل‌های کلاسیک پورشه محسوب می‌شود.

تکامل سریع‌تر پورشه ۹۱۱ با پیشرانه‌ی توربوشارژ

پورشه ۹۱۱ توربو

تغییرات پورشه ۹۱۱ از سال ۱۹۶۳ تا مدل کاررا، با رویکرد تکامل در بخش فنی و ظاهری بودند اما در اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰ با حمایت کامل فورمن، آزمایش همه‌جانبه‌ی مدل‌های جدید با پیشرانه‌های قدرتمند توربوشارژ آغاز شد. پورشه از اولین خودروسازهای جهان بود که خودروی جاده‌ای توربوشارژ با عملکرد فنی درخورتوجه تولید کرد؛ شرکت‌هایی مثل شورولت در این زمینه آزمایش‌هایی انجام داده بودند، اما هیچ برندی مثل پورشه، از توربوشارژری که سال‌ها در کامیون‌ها و هواپیماها استفاده شده بود، با دانش کامل در خودرو استفاده نمی‌کرد. همان‌طور که می‌دانیم، بسیاری از توربوشارژرهای قدیمی با مشکل تأخیر یا لگ (lag) مواجه هستند، بنابراین استفاده و مهندسی آن در خودروی جاده‌ای اصلا آسان نیست. اولین خودروی توربوشارژ پورشه هم با این مشکل دست‌وپنچه نرم می‌کرد اما زمانی‌که سیستم پرخوران فعال می‌شد، ۹۱۱ چیزی جز یک موشک نبود.

پورشه ۹۱۱ اس‌سی (۹۱۱SC)

پورشه در سال ۱۹۷۴، مدل ۹۱۱ توربو را رونمایی کرد؛ این مدل که با کد ۹۳۰ تولید شد، در هر زمینه‌ای بزرگ‌تر از ۹۱۱ استاندارد بود. تایرها و گلگیرها پهن‌تر شده بودند، اسپویلر عقب بسیار بزرگ‌تر بود و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه حالا با حجم ۳ لیتر، توربوشارژر و ۲۶۰ اسب‌بخار قدرت، عملکردی بی‌نظیر در سرعت‌گیری داشت. در سال ۱۹۷۵، هیچ خودروی وارداتی به آمریکا در برابر پورشه ۹۱۱ توربو نمی‌توانست عرض اندام کند؛ البته این مدل به‌دلیل لگ توربو زیاد، تنها در دست راننده‌های حرفه‌ای خوش می‌درخشید. پورشه ۹۳۰ همچنین زمینه‌ساز مدل مسابقه‌ای ۹۳۴ هم شد؛ مدل ۹۳۴ رقیب سرسخت بی‌ام‌و ۳.۰ CSL درمسابقات لمان بود. پورشه با ۹۳۰ توربو قدم بزرگی به تکامل و تغییر بیشتر ۹۱۱ برداشت و در سال ۱۹۷۸، مدلی به‌روزتر هم معرفی کرد؛ ۹۱۱SC. پورشه پس از مدل‌ ۳۵۶ سال‌های ۱۹۶۴ و ۱۹۶۵، برای اولین‌بار بود که دوباره از کد SC استفاده می‌کرد. کد SC همیشه بیانگر برتری ویژه بود و ۹۱۱ جدید هم با تغییرات درخورتوجه در طراحی بدنه، از دیگر نسخه‌ها متمایز می‌شد. ۹۱۱SC تا سال ۱۹۸۳ در خط تولید باقی‌ ماند؛ در این مدت، تغییرات اصلی به تنظیمات و تیونینگ جزئی قطعات مختلف محدود می‌شد و البته مدل کروک ۹۱۱SC عرضه شد.

پورشه ۹۲۸؛ رقیب داخلی برای ۹۱۱

در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰ و زمانی‌که فروش مدل ۹۱۱ کاهش یافته بود، پورشه تصمیم گرفت تا خودرویی کاملاً جدید عرضه کند. در این دوران، قوانین آلایندگی اروپا در آستانه‌ی تغییر بزرگی بود و مقام‌های پورشه هم نگران بودند که مدل ۹۱۱ با پیشرانه‌ی هواخنک به حاشیه برود. تمام این دلایل دست‌به‌دست هم داد تا پورشه مدل جدید ۹۲۸ را تولید کند؛ مدلی که قرار بود یک گرن‌توریزموی لوکس، قدرتمند، سریع و زیبا باشد. باهدف جایگزین کردن ۹۲۸ با ۹۱۱، اولین خودروی کوپه‌ی تاریخ پورشه با پیشرانه‌ی V8 که در جلو نصب شده بود، معرفی شد. ۹۲۸ به رادیاتور مجهز بود، بنابراین می‌توانست تا سال‌ها براساس فلسفه‌ی تکامل پورشه، در خط تولید باشد؛ سرعت و قدرت ۹۲۸ از ۹۱۱ بیشتر بود و حتی در بخش فرمان‌پذیری هم چیزی کم نداشت. باوجود تمام تلاش‌ها و نقاط قوت ۹۲۸، این مدل در نگاه عموم یک پورشه نبود؛ درواقع پورشه با ۹۱۱ معنی پیدا می‌کرد.

سرنوشت ۹۱۱ در یک جلسه‌ی تاریخی بین مقام‌های پورشه مشخص شد و این خودروی مهم از انقراض نجات پیدا کرد؛ پیتر شوتز، مدیرعامل پورشه در سال‌های ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۷، در این مورد نوشته است:

تصمیم گرفتن در مورد ادامه‌ی تولید ۹۱۱، در یک جلسه‌ی بعد از ظهر در دفتر دکتر هلموت بات، عضو هیئت مدیره‌ی پورشه و مدیر واحد مهندسی و توسعه اتفاق افتاد. روی دیوار دفتر پروفسور بات، یک طرح و نمودار دیدم؛ روی این کاغذ، برنامه‌های آینده برای سه مدل پورشه، ۹۴۴، ۹۲۸ و ۹۱۱ نوشته شده بود. برنامه‌های دو مدل تا چند سال ادامه داشت، اما طرح ۹۱۱ در سال ۱۹۸۱ متوقف شده بود. از روی صندلی‌ام بلند شدم، به سمت کاغذ روی دیوار رفتم، یک ماژیک سیاه برداشتم و طرح آینده‌ی ۹۱۱ را تا جایی که از کاغذ خارج شد، یادداشت کردم. مطمئنم که تأیید دکتر بات را با تکان دادن دست‌هایش شنیدم و کار درستی انجام داده‌ام. پورشه ۹۱۱، نماد شرکت، نجات پیدا کرد و معتقدم که (درآن لحظه) شرکت هم با این تصمیم نجات پیدا کرد.

پس از ۶ سال تولید مدل ۹۱۱SC، تصمیم مهم هیئت مدیره و منتفی شدن برنامه‌ی جایگزینی ۹۲۸، سرانجام نسخه‌ای جدید از خودروی اسپرت و اصیل این برند آلمانی تولید شد. مدل جدید کاررا نام داشت و آخرین نسخه از ۹۱۱ کلاسیک بود. پورشه ۹۱۱ کاررا مدل ۱۹۸۴ طراحی آشنایی داشت اما حجم پیشرانه‌اش به ۳/۲ لیتر افزایش پیدا کرده بود؛ ۸۰ درصد از قطعات این پیشرانه ۶ سیلندر تخت هواخنک جدید بود و با ۲۳۱ اسب‌بخار قدرت (مدل عرضه شده در اروپا)، سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت را در کمتر از ۶ ثانیه ممکن می‌کرد. تولید ۹۱۱ کاررا ۳/۲ لیتری تا سال ۱۹۸۹ ادامه یافت و پورشه برای دهه‌ی ۱۹۹۰، عرضه‌ی نسل جدیدی از خودروی اسپرتش را وعده داد.

پورشه ۹۱۱ با سیستم تمام چرخ محرک؛ آخرین نسل با پیشرانه‌ی هواخنک

 پورشه ۹۵۹

پیتر شوتز و هلمت بات برای نسل جدید پورشه ۹۱۱ ایده‌ای جذاب داشتند. بات معتقد بود که می‌توان ۹۱۱ جدید را با سیستم انتقال قدرت تمام چرخ محرک (AWD) تولید کرد؛ این طرح سال‌ها بود که در شرکت پورشه وجود داشت. در دهه‌ی ۱۹۳۰، طرح تمام چرخ محرک آلمانی‌ها برای اولین‌بار در پروژه‌ی فولکس واگن و خودروی مردم آلمان درنظر گرفته شده بود. این ایده به خودروهای نظامی در جنگ جهانی دوم گسترش پیدا کرد و پورشه در دهه‌ی ۱۹۸۰، به‌دنبال احیای این طرح با ۹۱۱ جدید بود. پروژه‌ی پورشه مجهز به سیستم تمام چرخ محرک با کد ۹۵۹ آغاز شد؛ پورشه در این مدل، مسابقات رالی را میدان آزمایش واقعی هدف گرفت. پورشه با مدل ۹۵۹ در مسابقات رالی پاریس-داکار سال ۱۹۸۶ شرکت کرد؛ تمام کارشناس‌ها و متخصص‌ها معتقد بودند که محصول پیچیده و جاده‌ای پورشه نمی‌تواند در این مسابقه دربرابر خودروهای آفرود و سرسخت دوام بیاورد. اما پس از ۲۱ روز مسابقه، طی کردن مسیر طاقت‌فرسا و رقابت با ۵۰۰ شرکت‌کننده که تنها ۸۰ راننده به خط پایان رسیدند، پورشه با عملکرد بی‌نظیر مدل ۹۵۹ جایگاه اول، دوم و ششم مسابقه را کسب کرد. پس از این پیروزی بزرگ در آزمایش تمام‌عیار رالی داکار، پورشه ۹۵۹ به‌عنوان پرچم‌دار شرکت و خودروی اسپرت تمام‌عیار تولید شد؛ ۹۵۹ که در زمان عرضه با نهایت سرعت ۳۱۷ کیلومتربرساعت سریع‌ترین خودروی تولیدی جهان بود، اساس نسل جدید پورشه ۹۱۱ را هم تشکیل می‌داد.

 پورشه ۹۱۱ کد ۹۶۴؛ کاررا آر اس ۳.۸

آخرین نسل از پورشه ۹۱۱ هواخنک سال ۱۹۸۹ با کد ۹۶۴ رونمایی شد. اولین مدل‌ها از پورشه‌ی جدید کاررا ۲ و ۴ نام داشتند که درمقایسه با کاررا ۳/۲ لیتری، ۸۵ درصد جدید و به‌روز بودند. ۹۱۱ جدید در نسخه کاررا ۴ به سیستم تمام چرخ محرک مدل ۹۵۹ مجهز بود، اما نسخه کاررا ۲ محور عقب تولید شد. پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه هم کاملا جدید و با کد M64 و حجم بیشتر تولید شد؛ پورشه ۹۶۴ با اینکه در طراحی بدنه و ظاهر بیرونی مشابه مدل‌های گذشته بود، اما در زیر پوسته و به‌خصوص سیستم انتقال قدرت، با تمام نسخه‌ها تفاوت داشت. پورشه ۹۶۴، اولین تغییر بزرگ در چند دهه تولید بود؛ این مدل در نسخه‌های ارزشمندی مثل کاررا RS، کاپ، توربو، توربو S LM-GT و اسپیدستر عرضه شد.

پورشه ۹۱۱ در موتوراسپرت 

نسل کلاسیک و هواخنک پورشه ۹۱۱ حضور در موتوراسپرت را از همان سال‌های ابتدایی با مدل ۹۰۱ شروع کرد. اولین مسابقه‌ی پورشه مدل ۹۱۱، در سال ۱۹۶۴ بود؛ البته خودروی پورشه همان مدل تایپ ۹۰۱ با کمی تغییر و دراصل، یک خودروی تولیدی و جاده‌ای بود. پورشه با همین خودرو در رالی مونت‌کارلو سال ۱۹۶۵ به مقام پنجم رسید. رشته‌ی دیگر موتوراسپرت که پورشه با مدل ۹۱۱ در دهه‌ی ۱۹۶۰ در آن خوش درخشید، مسابقات Trans Am Series آمریکا بود. در این مسابقات پورشه ۹۱۱ توانست از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۶۹ مقام اول کلاس خودروهای مسابقه‌ای با حجم پیشرانه‌ی کمتر از دو لیتر شود؛ پورشه در سال‌های ۱۹۷۳،۱۹۷۴ و ۱۹۸۰ هم با مدل ۹۱۱ به مقام قهرمانی این مسابقات رسید. مسابقات تارگا فلوریو، لمان و رالی در سال‌های گذشته میدان نمایش خیره‌کننده‌ی پورشه بوده است؛ به‌دلیل تغییر قوانین در دهه‌ی ۱۹۸۰، پورشه ۹۱۱ کلاسیک در این سال‌ها حضور پررنگی در موتوراسپرت نداشت اما در دهه‌ی ۱۹۹۰ با مدل جدید ۹۹۳ دوباره به رقابت‌ها بازگشت.

۹۱۱؛ ستاره‌ی متفاوت و لوکس در دنیای تیونینگ

روف CTR Yellowbird

پورشه ۹۱۱ در دنیای تیونینگ هم سهم بالایی دارد. شرکت‌ها، برندها و کارگاه‌های تیونینگ مشهوری مثل تک‌آرت (TechArt)، گمبالا (Gemballa)، منهارت (Manhart)، گانتر ورکس (Gunther Works) و… مدل‌های کلاسیک و مدرن پورشه ۹۱۱ را شخصی‌سازی و تیونینگ می‌کنند؛ اما سه شرکت روف (Ruf)، سینگر (Singer) و RWB در سطح دیگری فعالیت می‌کنند. تاریخچه‌ی شرکت روف با پورشه پیوند خورده است و محصولات این برند به‌دلیل تغییرات اساسی، گاهی اوقات یک خودروی مستقل درنظر گرفته می‌شوند. روف از سال ۱۹۳۹ تا امروز، مجموعه‌ای از بهترین و ماندگارترین مدل‌های پورشه مثل سری CTR که رکورددار سریع‌ترین خودروی جهان در سال ۱۹۸۷ هم بود را تولید کرده است. محصولات روف همیشه باتمرکز بر نهایت سرعت مهندسی می‌شود؛ مدل‌های Turbo 3.3، SCR،‌BTR، CTR Yellow Bird و RCT از پروژه‌های تیونینگ و ارتقای پورشه ۹۱۱ کلاسیک هستند. مدل روف CTR با لقب «پرنده‌ی زرد» با ثبت نهایت سرعت ۳۴۲ کیلومتربرساعت در سال ۱۹۸۸، سریع‌ترین خودروی جهان بود.

درکنار روف، شرکت سینگر قرار می‌گیرد که جایگاهی ویژه در نگاه طرفداران پورشه دارد؛ فعالیت‌های سینگر شامل ارتقا خودرو و بازسازی مدل‌های کلاسیک با رویکردی متفاوت است. تیم تخصصی سینگر معمولا مدل‌های مختلف پورشه ۹۱۱ کلاسیک را به انتخاب مشتری بازسازی و با مهندسی مدرن، تیونینگ می‌کند. بهترین محصول سینگر تا امروز، مدل ۹۱۱DLS بوده (تصویر اصلی این مقاله) که با همکاری تیم فرمول یک ویلیامز، پیشرانه‌ی ۵۰۰ اسب‌بخاری، قیمت پایه‌ی ۲ میلیون دلار و ظرفیت تولید ۷۵ دستگاه رونمایی شده است.

 پورشه ۹۱۱ با تیونینگ RWB

دو شرکت سینگر و روف از پدران تیونینگ و شخصی‌سازی پورشه ۹۱۱ هستند اما محصولات برند RWB، باسلیقه‌ی نسل جوان سازگاری بیشتری دارد. این شرکت ژاپنی با نام کامل RAUH-Welt BEGRIFF، متخصص تازه‌وارد تیونینگ ظاهری و فنی و عرضه‌کننده‌ی انواع تغییرات بدنه برای مدل‌های کلاسیک پورشه ۹۱۱ است. برند RWB که می‌توان گفت یا طرفدارن محصولاتش هستید یا متنفر، حاصل هنر و دانش آکیرا ناکایی است. ناکایی راننده و مکانیک ژاپنی است که در دوران جوانی‌اش، عضو و مکانیک بااستعداد تیم دریفت خیابانی Rough World بود. در اواخر دهه‌ی ۱۹۹۰، ناکایی نمونه‌ی دست دوم از پورشه ۹۱۱ را خریداری کرد و شیفته‌ی این خودرو شد؛ این مکانیک ژاپنی به‌لطف مهارتی که داشت، مدلی ویژه از پورشه ۹۱۱ با نام Stella Artois طراحی کرد که با الهام از برند نوشیدنی مورد علاقه‌اش نام‌گذاری شده بود.

محصولات RWB، انواع مدل‌های کلاسیک پورشه ۹۱۱ با کیت‌های بدنه‌ی بسیار پهن، گلگیرهای برجسته، سیستم تعلیق کم‌ارتفاع، سپرها و رکاب‌های تهاجمی و اگزوز کاملاُ سفارشی است. آکیرا ناکایی تمام تغییرات خودرو مثل عریض کردن محورها را کاملاً با دست و تنها خودش انجام می‌دهد؛ نکته‌ی جذاب این است که ناکایی طراحی تمام بخش‌های خودرو را در ذهنش و بدون کشیدن طرح روی کاغذ یا نرم‌افزارهای کامپیوتری مختلف شکل می‌دهد. تمام خودروهای RWB به‌صورت سفارشی شخصی‌سازی می‌شوند؛ ناکایی تنها تیونر دنیا است که با سفارش مشتری به کشورهای مختلف جهان سفر می‌کند تا خودرویی منحصربه‌فرد به‌ یادگار بگذارد. قانون خاص این هنرمند ژاپنی بسیار جالب است؛ ناکایی تنها یک مدل RWB و با نام اختصاصی تحویل هر مشتری می‌دهد. کارگاه کوچک و اصلی RWB در ژاپن قرار دارد اما شعبه‌های مختلفی از این برند در تمام قاره‌ها وجود دارد. برای سفارش کیت‌های بدنه و فرایند تحویل خودروی موردنظر هر مشتری، یک فهرست انتظار بیش از ۱۲ ماه وجود دارد؛ تیم اصلی RWB در ژاپن، تنها شامل چند مکانیک و راننده است.

چرا پورشه ۹۱۱، جایگاهی ویژه در دنیای خودرو دارد؟

معمولا وقتی که افراد ناآشنا با دنیای خودرو صحبت‌های یک کارشناس خودرو در مورد پورشه ۹۱۱ را می‌شنوند، چند سؤال که همه با واژه‌ی «چرا» آغاز می‌شود، به ذهن‌شان حمله می‌کند. همه می‌دانیم ۹۱۱ که با ویژگی‌هایی در طراحی بدنه، نصب پیشرانه در عقب و کاربردی بودن به‌عنوان یک خودروی اسپرت، منحصربه‌فرد است. با خواندن مقاله‌ها و مجله‌ها و تجربه‌ی بازی‌های ویدیویی می‌توان اطلاعات خوبی از ۹۱۱ به‌دست آورد، اما جزئیات که مهم‌ترین بخش این خودرو هستند، به این راحتی در دسترس نیست. طراحی و میراث ۹۱۱ در دنیای خودرو مقدس است؛ اما خودروهای اسپرت و سوپراسپرت دیگری هم وجود دارند که با تاریخچه‌ی غنی و طراحی زیباتر و ارزش بیشتر، به‌اندازه‌ی پورشه ۹۱۱ تحسین نمی‌شوند. دلیل این همه سروصدا و وفاداری به این خودرو چیست؟

پورشه ۹۱۱ براساس فرمول «تکامل» تولید می‌شود؛ همین مورد باعث شده است که اساس و پایه‌ی خودرو همیشه ناب باشد. تمام کسانی که ۹۱۱ را می‌پرستند، به تاریخچه و شخصیت خودرو افتخار می‌کنند؛ برای مثال اگر با مدل قدیمی ۹۱۱ که هیچ‌گونه سیستم و تجهیزات کمک‌راننده ندارد رانندگی کنید، اساس داینامیک رانندگی و تکامل را درمقایسه با مدل مدرن و سرشار از فناوری‌های پیشرفته و برقی حس خواهید کرد. پورشه ۹۱۱ اهل شلوغ‌کاری نیست؛ شاید از خود پرسیده باشید که چرا با وجود این همه توانایی و مهندسی تولید برتر، پورشه ۹۱۱ طراحی برجسته‌تری ندارد؟ چرا در این خودرو، خبری از چراغ‌های جذاب‌تر، باله‌ی بزرگ و تزئینات زیبا نیست؟ اگر کسی قرار است بیش از ۱۰۰ هزار دلار برای خرید خودرو هزینه کند، چرا یک خودروی ایتالیایی که در هر مکانی توجه‌ها را جلب می‌کند، نداشته باشد؟ پاسخ این سؤال را افرادی که چند پیراهن بیشتر پاره کرده‌اند، به‌خوبی توضیح خواهند داد. جذابیت خودروهایی مثل پورشه ۹۱۱، در ظاهر ساده‌تر و معمولی‌تر است؛ حس برتر بودن با ظاهری معمولی در برابر خودرویی که سرتاسر شخصی‌سازی شده، بسیار شیرین است؛ برای مثال اگر با ۹۱۱ پشت چراغ قرمز توقف کنید، نظر و دیدگاه خودروهای و عابرهای پیاده بسیار متفاوت‌تر از زمانی است که مثلا پشت فرمان محصولی از لامبورگینی باشید. گاهی لذت بردن از چیزی بدون انگشت‌نما شدن، بزرگ‌ترین آرزو است.

از مهم‌ترین ویژگی‌های ۹۱۱، قابلیت کاربردی بودنش در رانندگی روزانه در مقایسه با دیگر خودروهای اسپرت و سوپراسپرت است. قطعا رانندگی با مدل‌های لامبورگینی، مک‌لارن، پاگانی و… لذت‌بخش است، اما در دنیای واقعی، شرایط کمی فرق می‌کند. سختی رانندگی در شهر، نگرانی عبور از سرعت‌گیرها، بارگیری، مصرف سوخت، پارک کردن، تصادف و خراش دیدن بدنه و ده‌ها مشکل دیگر همیشه در بسیاری از خودروهای اسپرت و سوپراسپرت وجود دارد. قطعا بسیاری از افراد وقتی یک خودروی سوپراسپرت مثل مک‌لارن را در حال پارک ببینند، خیلی زود شروع به تصویربرداری از خودرو می‌کنند و کار راننده بسیار سخت‌تر می‌شود. با ۹۱۱ هیچ‌کدام از این مشکلات وجود نخواهد داشت و به‌راحتی می‌توان در جاده‌های مختلف رانندگی کرد. رویکرد پورشه با ۹۱۱ باعث شد که بسیاری از شرکت‌های دیگر هم در تولید محصولات اسپرت و سوپراسپرت، از فرمول جذابیت بدون جلب توجه استفاده کنند؛ پورشه حتی از این ویژگی در مدل افسانه‌ای کاررا جی‌تی هم استفاده کرد. پورشه ۹۱۱ تاحدودی مثل خودروهای ارزان‌قیمت و اقتصادی در جاده‌های ناهموار دوام می‌آورد، صندلی‌هایش عقبش واقعا جادار هستند و راننده پشت فرمان دید خوبی به اطرف، آینه‌ها و جاده دارد. برای هر سلیقه‌ای، قطعا یک مدل پورشه ۹۱۱ تولید شده است؛ تنوع مدل‌ها، تیپ‎ها، نسخه‌ها و تجهیزات سفارشی در این مدل تا حدی است که ۹۱۱ یک خودروی چهارفصل باشد. در خط تولید پورشه ۹۱۱، از مدل‌های GT با ظاهر تهاجمی برای نسل جوان تا نسخه‌های کاررا و توربو برای پدرهایی که به بحران میان‌سالی رسیده‌اند، انواع گزینه‌ها و انتخاب‌ها وجود دارد.

بخش بزرگی از خاص بودن پورشه ۹۱۱ را پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت تشکیل می‌دهد. سیلندرها در این پیشرانه و در مقایسه با نمونه‌ی V شکل، بسیار پایین‌‌تر قرار دارند؛ بنابراین پیشرانه که بخش زیادی از وزن خودرو را هم تشکیل می‌دهد، مرکز ثقل پایین‌تری خواهد داشت و درنتیجه، فرمان‌پذیری بهتر می‌شود. سال‌ها بود که پورشه از پیشرانه‌ی هواخنک در ۹۱۱ استفاده می‌کرد و درواقع این طرح، بخشی از اصالت خودرو بود. تغییر به قوای محرکه‌ی آب‌خنک، هنوز هم در نظر بسیاری از طرفداران، بزرگ‌ترین گناه پورشه است؛ درهرصورت، این تغییر بخشی از تاریخ ۹۱۱ است و باید با آن کنار آمد. هواخنک یا آب‌خنک، صدای پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت پورشه هنوز هم بی‌مانند است؛ به‌خصوص سرفه‌ی اولیه‌ی استارت که خیلی زود به زوزه تبدیل می‌شود، در خودروی دیگری شنیده نمی‌شود.

وقتی وزن به‌صورت مساوی بین چرخ‌های خودرو توزیع شود، عملکرد در بهترین حالت خواهد بود؛ این یک فرمول ساده در مهندسی و تولید خودرو بوده و به‌همین دلیل است که سریع‌ترین مدل‌ها براساس طرح موتورمیانی تولید می‌شوند. اما در ۹۱۱، پیشرانه روی محور عقب نصب می‌شود؛ قانون فیزیک به ما می‌گوید که این طرح درست نیست. درواقع ۹۱۱ باید در حالتی سرعت‌گیری کند که بخش سنگین‌تر و تولیدکننده‌ی نیرو در پشت قسمت سبک‌تر است؛ هرگونه تغییر در پایداری، باعث از بین رفتن فرمان‌پذیری و عملکرد فنی مطلوب خودرو خواهد شد. اما پورشه به‌قدری روی مهندسی این طرح کار کرده است که هنوز هم از آن دفاع می‌کند؛ تیم مهندسی پورشه هیچ‌وقت چاشنی اختصاصی این شرکت در حفظ تعادل و پایداری ۹۱۱ را فاش نمی‌کند. اما بزرگ‌ترین مشخصه‌ای که ۹۱۱ را از دیگر خودروها جدا می‌کند، رانندگی و سواری است. مت لبلانک، یکی از طرفداران متعصب پورشه ۹۱۱، ستاره‌ی سریال فرندز (Friends) و مجری سابق برنامه‌ی تاپ‌گیر (Top Gear) با یک مثال ساده این حس را توضیح می‌دهد:

 فرض کنید به یک پیچ نزدیک می‌شوید؛ معمولا وقتی سرعت بالا باشد، کاملاً حس می‌کنید که محور عقب در حال انحراف پیداکردن است. قطعا اولین راه‌حل برای جلوگیری از این اتفاق، کاهش سرعت و رهاکردن پدال گاز است. اما در پورشه ۹۱۱، باید با غریزه‌تان بجنگید و پدال گاز را بیشتر فشار دهید؛ به‌خاطر نصب شدن موتور روی محور عقب، با گاز دادن بیشتر فشار بیشتری به چرخ‌ها وارد می‌شود و درنهایت، چسبندگی بهتر خواهد شد.

برای درک تفاوت ۹۱۱، تنها کافی است که چند دقیقه پشت فرمان این خودرو بنشینید. حتی در سرعت‌های کمتر از ۱۰۰ کیلومتربرساعت هم مهندسی منحصربه‌فرد پورشه در نصب پیشرانه روی محور عقب حس می‌شود. با رانندگی در سرعت حدود ۱۰۰ کیلومتربرساعت یا حتی ترمز گرفتن در پورشه ۹۱۱، حسی از فرمان و صندلی به راننده منتقل می‌شود که مشابه هیچ خودروی دیگری نیست.

کلام آخر

در این مقاله سعی کردیم تا به اصل پورشه ۹۱۱ کلاسیک بادرنظر گرفتن مدل‌های هواخنک پایبند باشیم. مدل‌های جدید این خودروی افسانه‌ای، امروز در صدر فهرست بهترین‌های جهان هستند؛ تنها توجه به رکورد مدل جدید GT2RS در پیست نوربرگ‌رینگ برای درک توانایی‌های پورشه ۹۱۱ کفایت می‌کند. پورشه با مدل ۹۱۱ بنای اصلی خودروهای اسپرت جهان را ساخت. باید دید که در آینده با فناوری برقی، این شرکت آلمانی چه برنامه‌ای دارد؛ اما هر اتفاقی که برای نسل جدید ۹۱۱ بیفتد، تاریخ عوض نمی‌شود. پورشه با ۹۱۱ میراث شرکت و کلاس خودروهای اسپرت را دیکته کرد؛ واقعا می‌توان دلیلی برای دوست‌نداشتن و تحسین‌نکردن این خودروی افسانه‌ای پیدا کرد؟