به گزارش تجارت گردان ، ریل، برخلاف بسیاری از کالاهای صنعتی، محصولی با استانداردهای فنی بسیار سخت‌گیرانه است؛ از نظر متالورژی، مقاومت در برابر خستگی فلز، و دقت ابعادی باید مطابق مشخصات دقیقی تولید شود تا ایمنی حرکت قطار در سرعت‌های بالا تضمین شود. به همین دلیل، ورود یک تولیدکننده داخلی به این عرصه، معمولاً فرآیندی زمان‌بر و پرچالش است. بازه هشت‌ساله همکاری میان صنعت فولاد و بخش ریلی کشور نشان می‌دهد این مسیر به‌صورت تدریجی و پلکانی طی شده، نه یک‌شبه؛ روندی که اکنون به نقطه‌ای رسیده که دیگر نیازی به واردات این کالای راهبردی احساس نمی‌شود.

اهمیت این خودکفایی را باید در کنار نوسانات ارزی و محدودیت‌های تحریمی سال‌های اخیر دید. کالایی مانند ریل، به دلیل حجم و وزن بالا در حمل‌ونقل بین‌المللی و همچنین حساسیت‌های فنی صادرکنندگان بزرگ جهانی، همواره یکی از گلوگاه‌های بالقوه در اجرای پروژه‌های ریلی کشورهای در حال توسعه بوده است. قطع این وابستگی، عملاً یکی از ریسک‌های زمان‌بندی و هزینه پروژه‌های ملی را حذف کرده است.

نمونه میانه–اردبیل؛ آزمون عملی یک همکاری

نمونه ملموس این روند را می‌توان در راه‌آهن ۱۷۵ کیلومتری میانه–اردبیل دید؛ پروژه‌ای که به‌تازگی به بهره‌برداری رسید و تمام ریل مورد نیاز آن از تولید داخل تأمین شد. بهره‌برداری از این خط، فراتر از یک رویداد افتتاحیه، در واقع آزمون عملی زنجیره تأمین داخلی ریل در مقیاس یک پروژه بزرگ ملی بود؛ پروژه‌ای که اتصال استان‌های شمال‌غرب کشور به شبکه سراسری ریلی را تقویت می‌کند و در صورت وابستگی به واردات، به‌سادگی می‌توانست با تأخیرهای چندماهه یا حتی چندساله مواجه شود.

نقشه راه پروژه‌های اولویت‌دار سال جاری

نگاهی به فهرست پروژه‌های اولویت‌دار امسال، تصویر روشنی از مسیر پیش‌رو ارائه می‌دهد. راه‌آهن چابهار–زاهدان که نقش مهمی در اتصال کشور به کریدورهای شرقی و دسترسی به آب‌های آزاد دارد، مبارکه–شهرکرد به‌عنوان حلقه‌ای در توسعه ریلی مناطق مرکزی و صنعتی کشور، کرمانشاه–خسروی با کارکرد ترانزیتی و تجاری به سمت غرب، و سبزوار در مسیر توسعه شبکه شمال‌شرق، همگی نشان می‌دهند که تأمین ریل دیگر یک نیاز پراکنده و موردی نیست، بلکه بخشی از یک برنامه منسجم و چندجانبه در سطح ملی است.

جالب توجه است که این چهار پروژه، طیف جغرافیایی متنوعی از کشور را در بر می‌گیرند؛ از جنوب‌شرق تا غرب و از مرکز تا شمال‌شرق. این پراکندگی جغرافیایی نشان می‌دهد که تصمیم‌گیری در مورد اولویت‌های تأمین ریل، صرفاً بر اساس یک منطقه یا یک هدف خاص نیست، بلکه بر مبنای یک نگاه شبکه‌ای و سراسری به توسعه ریلی کشور شکل گرفته است.

عدد و رقم؛ نیاز سالانه در برابر منابع مالی

نیاز سالانه کشور به ریل که در حدود ۵۰ هزار تن برآورد می‌شود، رقمی است که می‌تواند بسته به میزان تخصیص منابع مالی به پروژه‌ها، افزایش یا کاهش یابد. این نکته، خود گویای یک واقعیت مهم است: در حال حاضر، محدودیت اصلی توسعه شبکه ریلی کشور دیگر «ظرفیت تولید ریل» نیست، بلکه «تأمین مالی پروژه‌ها» است. به بیان دیگر، گلوگاه از حوزه صنعتی به حوزه بودجه‌ای منتقل شده است؛ تحولی که از منظر برنامه‌ریزی کلان، به‌مراتب قابل‌مدیریت‌تر از وابستگی به بازارهای جهانی است.

با این حال، نکته قابل‌توجه این است که این نیاز، صرف‌نظر از میزان دقیق آن، هم‌اکنون به‌طور کامل از تولید داخلی تأمین می‌شود. این خودکفایی، که پیش‌تر یکی از چالش‌های اصلی صنعت ریلی کشور بود، اکنون به یکی از نقاط قوت آن بدل شده و فرصتی است برای تمرکز منابع ارزی کشور بر سایر اولویت‌ها به‌جای صرف آن برای واردات کالایی که اکنون در داخل تولید می‌شود.

در مجموع، تداوم این همکاری در سال جاری را می‌توان نشانه‌ای از بلوغ زنجیره تأمین داخلی در یکی از حساس‌ترین بخش‌های صنعت حمل‌ونقل دانست. مسیر طی‌شده از سال ۱۳۹۷ تاکنون -از آغاز یک همکاری آزمایشی تا تبدیل‌شدن به منبع اصلی و انحصاری تأمین ریل کشور- الگویی است که می‌تواند در سایر صنایع وابسته به واردات نیز مورد توجه قرار گیرد. پرسش اصلی برای سال‌های پیش‌رو این است که آیا این روند می‌تواند با همین سرعت به سمت افزایش ظرفیت تولید، بهبود کیفیت، و شاید حتی صادرات این محصول راهبردی حرکت کند؛ موضوعی که پاسخ آن را باید در عملکرد سال‌های آینده جست‌وجو کرد.