به گزارش خبرنگار مهر، فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سابق و ایجاد اتحادیه کشورهای همسود (مشترک المنافع) در شرق دریای خزر که به اختصار CIS نامیده می‌شود در ۳ دهه اخیر به یکی از مزیت‌های ترانزیتی ایران تبدیل شده است.

اتحادیه CIS پنجره فرصت‌های اقتصادی زیادی را نیز به روی ایران گشود، اما آن طور که انتظار می‌رفت از بخش مهمی از این فرصت‌ها استفاده نشد.

کشورهای محصور در خشکی و نیازشان به دسترسی به آب‌های آزاد

بخش مهمی از کشورهای حوزه CIS محصور در خشکی یا لند لاک هستند که فصل مشترک آنها، عدم دسترسی به آب‌های آزاد است. اتفاقی که سبب شده تا تجارت این کشورها با محدودیت مواجه شده و رشد اقتصادی آنها از حدود مشخصی فراتر نرود.

کشورهای ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، قرقیزستان و تاجیکستان در شرق دریای خزر و آذربایجان، ارمنستان و گرجستان در غرب این دریا جزو دو اتحادیه مهم منطقه شامل سازمان همکاری‌های شانگهای و اتحادیه اوراسیا در میان این کشورهای محصور در خشکی قرار دارند که از بین آنها فقط گرجستان به آب‌های آزاد دسترسی دارد.

غفلت ۳۰ ساله ایران از اتصال آسیای میانه به آب‌های بین المللی

در این بین بهترین جغرافیای واسط برای اتصال کشورهای مذکور به آب‌های آزاد، علی الخصوص کشورهای واقع در شرق دریای خزر، ایران بود.

این در حالی است که کشورهای محصور در خشکیِ یاد شده در سال ۲۰۱۹ حجم تجاری ای در حدود ۲۰۰ میلیارد دلار داشته اند که از این بین ۹۰ میلیارد دلار آن واردات و بالغ بر ۱۰۸ میلیارد دلار صادرات بوده است.

ایران در این ۳ دهه از فروپاشی شوروی سابق خصوصاً به دلیل زیرساخت‌های ضعیف این کشورها، فرصت داشت تا با یک برنامه ریزی منسجم، فراهم کردن شرایط داخلی و بازاریابی بین المللی، هم یک جریان ترانزیت پر حجم را میان این کشورها و آب‌های آزاد بین المللی شکل دهد و هم با در دست گرفتن پروژه‌های توسعه زیرساختی این کشورها، اقدام به صدور خدمات فنی-مهندسی کند؛ اما در صادرات این خدمات، از رقبای بزرگ منطقه‌ای خصوصاً ترکیه جا ماندیم. لذا از این فرصت استفاده نشد.

مزیت «کریدور شمال-جنوب ایران»، در حال کمرنگ شدن

علی رغم اینکه بسیاری از کارشناسان صنعت حمل و نقل معتقدند بزرگترین مزیت ترانزیتی ایران، راه اندازی کریدور شمال-جنوب است، اما بنا به دلایلی از جمله یکپارچه نشدن سامانه‌های همه دستگاه‌های ذی ربط در ترانزیت یا واقع در مسیر این کریدور، عدم تکمیل حلقه‌های مفقوده بخش ریلی این کریدور خصوصاً قطعه رشت-آستارا، بخشی نگری برخی دستگاه‌های مرتبط از جمله معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه، گمرک، پلیس مرزبانی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، وزارت راه و دستگاه‌های تابعه و…برای جذب بارهای این مسیر، هنوز هم کریدور شمال-جنوب راه اندازی نشده است.

این در حالی است که کشورهای رقیب و واقع در شمال غرب کشورمان که مالک کریدور ریلی باکو-تفلیس-قارص هستند، توانسته اند تا حدود زیادی صاحبان بار شرق به غرب را در استفاده از کریدور «آسیای میانه-دریای خزر-کریدور ریلی آذربایجان به ترکیه» برای انتقال کالاها از چین به اروپا، مجاب کنند.

تحریم‌های داخلی بازدارنده‌تر از تحریم‌های بین المللی

برخی کارشناسان صنعت ترانزیت معتقدند بخش قابل توجهی از مشکلاتِ عدم شکل گیری جریان پایدار و پُر حجم ترانزیت در کشور، به قوانین و رویه‌های داخلی بازمی گردد.

به خصوص که ترانزیت در بسیاری موارد هم عرض ایجاد بستر قاچاق کالا فرض شده و سنگ اندازی های متعددی در آن صورت می‌گیرد؛ حال آنکه ترانزیت در صورت توجه می‌تواند یک منبع قابل توجه کسب درآمدهای ارزی بوده و در کنار آن، جایگاه راهبردی کشور را در منطقه و جهان ارتقا دهد.

نگاهی به برخی دلایل عدم توفیق ترانزیت

به نظر می‌رسد یکی از دلایل این اهمال کاری، درآمدهای مستمر نفتی و بی اعتنایی مسئولان در سال‌های گذشته نسبت به صنعت پرسود ترانزیت است.

همچنین عدم توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای یا همسو نبودن این توسعه زیرساختی با اهداف ترانزیت و نداشتن نگاه کلان به توسعه و اعمال فشار از سوی نمایندگان مجلس برای کشاندن خطوط ریلی و آزادراهی به حوزه‌های انتخابیه به جای صرف منابع در احداث زیرساخت‌های متناسب با ترانزیت، از دیگر دلایل موفق نبودن جذب بارهای ترانزیتی در کشور به خصوص در کریدورهای شمالی-جنوبی است.

معاون حمل و نقل وزارت راه: از ظرفیت ترانزیتی بنادر شمالی و جنوبی غافل بوده ایم

شهرام آدم نژاد معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی نیز می‌گوید ضعف ارتباطی شبکه ریلی ایران برای اتصال از بنادر کشور به مرزهایمان با کشورهای همسایه سبب شده تا بخش زیادی از فعالیت‌های بندری کشور صرفاً به واردات یا صادرات اختصاص یابد و از ظرفیت ترانزیت و ترانشیپ در بنادر غافل بوده ایم.

یک کارشناس حمل و نقل ریلی نیز به خبرنگار مهر گفت: عراق یکی از واردکنندگان اصلی غلات خصوصاً گندم از قزاقستان است در حالی که ایران حلقه واسطه میان این دو کشور است، اما ما هیچ سهمی از ترانزیت گندم عراق از قزاقستان نداریم و این کالا از دریای خزر به بندر باکو، سپس به ترکیه و نهایتاً به عراق حمل می‌شود که هم هزینه و هم زمان بسیار بیشتری از مسیر ایران دارد.

سوآپ گاز ترکمنستان از ایران یا خط لوله «تاپی»؟

ترکمنستان نیز به عنوان یکی از صادرکنندگان اصلی گاز طبیعی، این فرآورده هیدروکربوری را به جای ترانزیت از خاک ایران، از مسیر دریای خزر به اروپا می‌رساند هر چند که اخیراً تهران-عشق آباد برای سوآپ گاز طبیعی ترکمنستان از مسیر ایران به توافقاتی دست یافته اند.

با این حال رشید مردوف وزیر امور خارجه ترکمنستان پس از سفر به ایران به کابل رفت و با دولت طالبان بار دیگر مذاکره بر سر خط لوله تاپی را آغاز کرده که رقیب سوآپ گازی از مسیر ایران محسوب می‌شود؛ خط لوله تاپی، گاز ترکمنستان را از طریق افغانستان به پاکستان و هند می‌برد.

سوآپ نفتی قزاقستان نیز که پیشتر از بندر نکا (از بنادر زیرمجموعه بندر امیرآباد) انجام می‌شد، در حدود یک دهه اخیر متوقف شده است.

عدم شکل گیری کریدورهای تجاری از خاک ایران باعث شده تا کشورهای آسیای میانه برای توسعه اقتصاد خود به دنبال راه‌های جایگزین ایران باشند. چنین راهبردی منجر به مطرح شدن کریدورهایی به موازات کریدورهای ایران گردیده و در قامت رقیبی برای مسیرهای پر مزیت، اما خاموش ایران به حساب آید.

کریدور ترانس-افغان؛ رقیب ترانزیتی کریدور شمال-جنوب

علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر با تأیید ایجاد کریدورهای موازی با کریدورهای ترانزیتی ایران اظهار کرد: از جمله این موارد، کریدوری است که تحت عنوان ترانس-افغان از آن یاد می‌شود. این کریدور ازبکستان و در کل کشورهای آسیای میانه را از طریق افغانستان به پاکستان و از طریق بنادر این کشور به اقیانوس هند متصل می‌سازد.

وی افزود: مسیر یادشده به موازات کریدور شمال-جنوب ایران است و در صورت احداث می‌تواند مزیت بالقوه کریدور ایرانی را کاهش دهد. ازبکستان سال‌ها قبل راه آهن خود را تا مزارشریف در خاک افغانستان امتداد داده و هم اکنون نیز در پی آن است تا این خط را تا کابل ادامه داده و سپس به شبکه ریلی پاکستان وصل کند که به بنادر اقیانوسی این کشور مانند بندر کراچی متصل شود. ازبکستان همچنین مایل است تا راه آهن افغانستان با استاندارد ریلی کشورهای شوروی سابق احداث شود. عرض این خطوط ریلی بیش از خطوط استاندارد بوده و در صورت انجام این کار، قطارهای ایران برای ورود به شبکه ریلی افغانستان نیازمند تعویض بوژی قطار خواهند بود. این موضوع یکی از موضوعات مورد بحث چندسال اخیر میان مسئولان مربوطه ایرانی و ازبک بوده است.

ازبکستان به دنبال اقناع بانک‌های بین المللی برای سرمایه گذاری در توسعه راه آهن افغانستان

ضیایی ادامه داد: از طرفی ازبکستان مجدانه درصدد احداث این کریدور ترانزیتی برآمده و مقامات این کشور در تلاش برای جذب سرمایه‌های بین المللی در این راستا هستند. در کنفرانس کشورهای حوزه ترانس-خزر که در خرداد ماه امسال به میزبانی واشنگتن در آمریکا برگزار شد، آدیلبک ایساکوف، معاون وزیر دارایی ازبکستان اظهار داشت کشورش برای احداث این کریدور در حال همکاری با بانک جهانی، بانک توسعه آسیایی، بانک اروپایی بازسازی و توسعه، بانک سرمایه‌گذاری اروپا، بانک آی دی بی و بانک سرمایه‌گذاری اتحاد آفریقاست. این کشور همچنین خواهان اتصال به اروپا و همچنین آب‌های بین المللی از طریق کریدور ترانس-خزر است.

ترانس افغان و طالبان

کارشناس ترانزیت یادآور شد: کریدور ذکر شده در صورت احداث تأثیر منفی عمیقی بر ترانزیت ایران می‌گذارد. در حال حاضر حجم قابل توجهی از کالاهای ترانزیتی گذرنده از ایران به مقصد افغانستان حمل شده و اقتصاد این کشور درهم تنیدگی زیادی با ایران دارد. یکی از دلایل این موضوع نا امنی موجود در پاکستان و افغانستان بوده و تا کنون باعث محدود شدن اتصال افغانستان به سواحل دریایی پاکستان می شده است. از همین رو در حال حاضر ۷۰ درصد ترانزیت کالاهای افغانستان از طریق ایران و ۳۰ درصد دیگر از مسیر پاکستان انجام می‌شود. حضور طالبان همیشه برای ترانزیت کالا میان افغانستان و پاکستان تهدید به حساب می آمده است. در صورت برقراری کریدور ترانس-خزر میان CIS ، افغانستان و پاکستان، ترانزیت افغانستان از طریق ایران کمرنگ می‌شود و این اتفاق تبعات اقتصادی و امنیتی خاص خود را به جای خواهد گذاشت.

ضیایی تصریح کرد: در شرایط کنونی که طالبان کنترل همسایه شرقی ایران را در دست گرفته است، باید دید تا مواضع اقتصادی این رژیم چگونه خواهد بود. روابط نزدیک این گروهک با دستگاه اطلاعاتی پاکستان موجب گمانه زنی‌هایی در مورد احتمال تقویت کریدور ترانزیتی میان افغانستان و پاکستان شده است. کریدوری که تحت عنوان APTTA یا «توافق تجاری-ترانزیتی افغانستان-پاکستان» شناخته شده و می‌تواند قطعه‌ای از پازل کریدور ترانس-افغان باشد.

ترکیه رقیب ترانزیتی ایران در افغانستان می‌شود؟

به گفته این کارشناس اقتصاد حمل و نقل، مقامات طالبان در اظهارات خود از چین و ترکیه برای بازسازی طالبان کمک خواسته اند و تاکنون اسمی از ایران برده نشده است؛ در صورت عدم هشیاری دستگاه‌های ذی مدخل در تجارت و ترانزیت نسبت به منافع اقتصادی ایران در افغانستان، صادرات و ترانزیت ایران به مقصد افغانستان با مشکل مواجه خواهد شد. موضوعی که با حضور ترکیه به عنوان رقیب ترانزیتی ایران در منطقه تشدید نیز خواهد شد.

وی تأکید کرد: البته در کنار این موارد تهدیدی، پنجره فرصت‌هایی که در این حوزه هنوز رو به ایران باز است باید از سوی دستگاه‌های مسئول مغتنم شمرده شوند. یکی از مهم‌ترین این فرصت‌ها عضویت دائم ایران در سازمان همکاری‌های شانگهای است که به تازگی در مجمع عمومی آن تصویب شد. این سازمان در سال ۲۰۰۷ توافق نامه‌ای جهت تسهیل امور گمرکی و در سال ۲۰۱۴ توافقی جهت تسهیل ترانزیت جاده‌ای میان اعضا به تصویب رساند. این موارد می‌تواند بستر مناسبی برای رشد دو کریدور ترانزیتی ایران ایجاد کند.

تمایل ترکمن‌ها و قزاق‌ها به استفاده از بندر چابهار

به گفته ضیایی، اکثر کشورهای عضو این سازمان، در کریدورهای گذرنده از ایران قرار دارند. دیدار رئیس جمهور کشورمان با رئیس جمهور قزاقستان در این باره حائز اهمیت است. «قاسم توقایف» رئیس جمهور قزاقستان در این دیدار گفت: «خطوط ارتباطی و ترانزیتی با محوریت بندر چابهار می‌تواند محور توسعه روابط اقتصادی بین ایران و کشورهای آسیای میانه باشد.» پیش از این نیز کشورهای مختلف تمایل خود را جهت ترانزیت کالا از خاک ایران ابراز کرده اند. این موضوع نشانگر آن است که راه برای احیای ترانزیت ایران هنوز باز بوده و این کارویژه باید جزو مهم‌ترین اولویت‌های دستگاه‌های تصمیم ساز و تصمیم گیر کشور باشد.

وی افزود: همچنین در سفر اخیر رشید مردوف وزیر امور خارجه ترکمنستان به تهران برای شرکت در شانزدهمین اجلاس مشترک اقتصادی دو کشور، در دیدار با رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی بر ورود کشور متبوعش به توافقنامه ۳ جانبه ایران-هند-افغانستان موسوم به توافقنامه چابهار ابراز تمایل کرد.

این پژوهشگر صنعت حمل و نقل گفت: در این راستا لازم است تا دستگاه‌ها و مقامات مسئول نسبت به خطراتی که متوجه منافع اقتصادی ایران در منطقه است، بیش از پیش هوشیار بوده و با گشایش هرچه سریع‌تر کریدورهای ترانزیتی ایران به روی کشورهای نامبرده، بستر انتفاع ایران از سرمایه جغرافیایی خدادادی را هموار کرده و جلوی اتلاف منافع و دور خوردن ایران از ترانزیت منطقه را بگیرند.