به گزارش تجارت گردان به نقل از خبرگزاری مهر، سید رضا فاطمی امین متولد ۱۳۵۳ در شاهرود، دانشجوی دکترای مدیریت راهبردی از دانشگاه عالی دفاع ملی، از سوی دولت سیزدهم برای تصدی وزارت صمت به مجلس معرفی شده است. وی دارای سوابق متعدد اجرایی در حوزه صنعت، معدن و تجارت است. در آستانه گرفتن رأی اعتماد از مجلس و فشردگی برنامه‌هایش پذیرفت درباره برخی ابهاماتی که در برنامه اعلامی اش به چشم می‌خورد و سازوکارهای اجرایی جهت تحقق اهداف اعلامی‌اش در بخش‌های مختلف صنعت، معدن و تجارت با ما به گفتگو بنشیند که مشروح آن از نظر گرامی‌تان می‌گذرد:

آقای فاطمی امین، شما در فاصله سال‌های ۸۷ تا ۹۲ رئیس ستاد تحول صنایع و معادن و از سال ۹۱ برای چند سال معاون برنامه‌ریزی و توسعه صنایع وزارت صنعت و معدن بودید. در این مصاحبه می‌خواهیم نقطه نظرات و راهکارهای شما درباره برخی از چالش‌های مهم پیش روی این بخش را جویا شویم و برای شروع مایل هستم به صنعت خودرو اشاره کنم. صنعت خودرو به دلایل متعدد اکنون در شرایط نامطلوبی قرار گرفته. قیمت گذاری دستوری و برخی دیگر از سیاست‌های غلط موجب شده رانتی حدود ۵۰ هزار میلیاردتومانی در حالی به جیب دلالان برود که این صنعت با زیان انباشته ۸۵ هزار میلیارد تومانی، بدهی ۱۴ هزار میلیارد تومانی به نظام بانکی و بدهی ۳۰ هزار میلیارد تومانی به قطعه سازان روبروست. در برنامه‌های خود، اصلاح ساختار قیمت و زنجیره ارزش صنعت خودرو جهت کاهش زیان خودروسازان، کاهش ۲۰ درصدی قیمت تمام شده و افزایش تولید در پایان سال ۱۴۰۱ را مطرح کرده‌اید. این هدف قرار است با چه سازوکاری محقق شود؟

صنعت خودرو مورد انتقاد عموم مردم، نمایندگان مجلس و رسانه‌هاست. اما نباید با این انتقادها به این نتیجه برسیم که اشتباه کردیم و اصلاً نباید سراغ صنعت خودرو می‌رفتیم. بنده معتقدم صنعت خودروی کشور ظرفیت بسیار بالایی دارد. ما به لحاظ فنی کم و کسری نداریم.

مشکل صنعت خودرو سازوکارهای اقتصادی و ساختارهای مدیریتی است. اینکه می‌گویم ساختارهای مدیریتی منظورم افراد و مدیران نیستند بلکه به طور کلی ساختار مدیریتی مشکل دارد. در صنعت خودرو باید ۳ کار انجام شود؛ رقابتی شدن صنعت خودرو، افزایش مقیاس تولید و اصلاح ساختارهای مدیریتی و اقتصادی. اینکه می‌گویم رقابتی شود می‌تواند هم در بازارهای داخلی باشد و هم در بازارهای خارجی. برنامه ما این است که هر سال، یک حداقلی از خودروهای تولید داخل باید صادر شود؛ به شکلی که در سال ۱۴۰۳ حداقل باید ۳۰ درصد از خودروهای تولید شده صادر شود. یعنی از هر سه خودرویی که تولید می‌شود، یک خودرو صادر شود. این اقدام یک رقابتی را برای خودروسازان در بازارهای خارجی ایجاد می‌کند.

چنین صادراتی فارغ از موضوع قیمت تمام شده، در حالی که خودروسازان داخلی حاضر به پیاده سازی استانداردهای مصوب داخلی نیستند، چطور ممکن است؟

بله، نکته درستی است. در سال‌های گذشته استانداردی در تولید خودرو تعیین و مصوب شده بود اما دو ماه قبل از اجرا لابی و هماهنگی شد که این کار چون صنعت خودرو را دچار مشکل می‌کند باید لغو شود. بنده معتقدم باید این ۳ کار را به موازات هم انجام دهیم؛ یعنی شرایط و الزاماتی برای رقابتی شدن صنعت خودرو در نظر بگیریم؛ به عنوان نمونه برنامه‌ریزی کرده‌ایم که از سال ۱۴۰۳ به بعد دیگر تولید خودروهای یک ستاره و دو ستاره ممنوع شود و کیفیت ارتقا یابد. اما اگر این کار به تنهایی انجام شود و هیچ کار دیگری انجام نشود، به مشکل خواهیم خورد؛ مثلاً می‌رسیم به بهمن ۱۴۰۲ و هجمه‌هایی مبنی بر افزایش بیکاری و عدم امکان پذیری اجرای برنامه مطرح خواهد شد. بنابراین برای این قاعده گذاری برای قیمت، کیفیت و تولید و رقابتی شدن این صنعت، باید اصلاحاتی در ساختارهای مدیریتی صنعت خودروسازی انجام دهیم.

منظورتان چه اصلاحاتی است؟

در صنعت خودرو حدود ۲ هزار قطعه داریم؛ در حال حاضر خودروساز با بیش از هزار قطعه ساز به صورت مستقیم یا غیرمستقیم مرتبط هستند، اگر یکی از قطعات دچار مشکل شود خودرو دچار مشکل می‌شود. خودرو دارای ۷ تا ۱۰ مجموعه است؛ به عنوان نمونه موتور یک مجموعه است، به جای اینکه ایران خودرو، سایپا، بهمن و … بخواهند با تمام تولیدکنندگان قطعات موتور کار کنند بهتر است موتور را از یک مجموعه بگیرند. کیفیت و قیمت را از آن مجموعه بخواهند و آن مجموعه با قطعه سازان پایین دستی ارتباط بگیرد و کار کند.

به این ترتیب به جای اینکه یک خودروساز با تعداد زیادی قطعه ساز سروکار داشته باشد با حدود ۳۰ مجموعه سروکار خواهد داشت. اینجا دیگر وضعیت کیفیت خودرو مشخص است و کم کاری مجموعه‌ها مشخص می‌شود. حتی می‌شود با روش‌هایی قیمت این اجزا و قطعات را به قیمت خودرو متصل کرد؛ به عنوان مثال بگوییم فلان درصد از قیمت خودرو، قیمت موتور است. این سازوکار در بسیاری از شرکت‌های خودروسازی دنیا اجرا می‌شود و به شدت مدیریت را ساده می‌کند. الان در صنعت خودروسازی ما ساختارهای بسیار بزرگی ایجاد شده، و دنبال آدم‌های بسیار توانمند هستیم که بتوانند این ساختار بزرگ را اداره کنند. در حالی که باید این ساختارهای بزرگ و پیچیده را اصلاح کرد.

نکته سوم هم که اشاره کردم، بالا بردن مقیاس تولید است، باید مقیاس تولید را هم به صورت همزمان افزایش داد. تولید دو هزار دستگاه، سه هزار دستگاه، ۳۰ هزار دستگاه تولید، ۱۰۰ هزار دستگاه آنقدر اقتصادی نیست که بتوان قیمت تمام شده را پایین آورد.

بنابراین باید این سه اقدام یعنی قاعده گذاری در مورد قیمت، کیفیت، صادرات، حمایت برای افزایش مقیاس تولید و اصلاح ساختار باید به صورت همزمان انجام شود تا بتوانیم به اهدافی که اشاره کردید برسیم.

وقتی صحبت از رقابتی شدن صنعت خودرو می‌شود، واردات به عنوان یکی از مؤلفه‌های اصلی مطرح می‌شود. شما در برنامه‌هایتان اشاره‌ای به این موضوع نکرده‌اید. برنامه‌تان چیست؟ با آزادسازی واردات موافقید؟

ما به دنبال ایجاد رقابت هستیم. این رقابت باید در چند گام انجام شود. البته در حال حاضر به دلیل مشکلات ارزی کلاً واردات خودرو ممنوع است؛ اما معتقدم که باید تعرفه‌های واردات خودرو را با یک زمانبندی کاهش داد زیرا کاهش یک باره تعرفه موجب ایجاد شوک به صنعت خودرو می‌شود. در یک برنامه زمانبندی که همزمان مقیاس تولید افزایش یابد، همزمان ساختار مدیریتی اصلاح شود و همزمان زیرساخت‌های اقتصادی فراهم شود می‌توان تعرفه واردات خودرو را کاهش داد تا رقابت مدنظر در صنعت خودرو شکل بگیرد.

تورم به عنوان مهمترین عامل بی ثبات کننده اقتصاد، روند فزاینده‌ای دارد. هرگونه برنامه‌ریزی پیش از مهار تورم به نظر می‌رسد نمی‌تواند توفیق چندانی داشته باشد.

تورم عامل بیرونی نیست که از بیرون کنترل شود. همه موارد به هم پیوسته‌اند. نباید منتظر ماند که اول تورم کاهش یابد و بعد صنعت خودرو اصلاح شود. بخشی از تورم، از خودرو، مواد اولیه و … شروع می‌شود. اگر بتوانیم یک کار ویژه در صنعت خودرو انجام دهیم می‌توانیم علامت‌هایی و پیام‌هایی به جامعه اقتصادی دهیم و روی تورم تأثیر معکوس بگذاریم.

با عرضه خودرو در بورس کالا مبتنی بر قیمت پایه‌ای که سود مشخصی برای صنعت داشته باشد موافق هستید؟

فعلاً روی این موضوع اظهارنظری نمی‌کنم. سازوکارهای بهتری برای تنظیم بازار خودرو وجود دارد.

سازوکاری خارج از بورس؟

بورس یک تعریف مشخص دارد؛ بورس بیشتر برای مواد فولاد، پتروشیمی، محصولات پایه موضوعیت دارد. به نظرم می‌توان با سازوکارهای بهتری، کارکردی که از بورس برای خودرو مورد انتظار است را محقق کرد.

قیمت گذاری دستوری ضربات سنگینی به صنایع فولاد و سیمان وارد کرده و منجر به عدم توسعه این صنایع شده است؛ شما در برنامه‌تان به برقراری عدالت و توازن قیمت گذاری در زنجیره اشاره کرده‌اید. یعنی روندهای گذشته قیمت گذاری، البته بصورت اصلاح شده، قرار است ادامه یابد. و به سازوکارهای بازاری مثل عرضه در بورس اشاره‌ای نداشته‌اید. چه سازوکاری را قرار است در حوزه قیمت پیگیری کنید؟

بورس می‌تواند یک سازوکار کارا باشد؛ دولت نباید قیمت تعیین کند بلکه باید ضوابط و چارچوب قیمت را تعیین کند و تمرکز کند که این ضوابط اجرا و رعایت شود. من معتقدم دولت نه باید قیمت گذاری کند و نه باید قیمت را رها کند؛ بلکه باید ضوابط و ساختاری برای قیمت گذاری تعیین کند.

پس به دنبال تداوم سیاست قیمت‌گذاری نیستید؟

خیر. دنبال قیمت‌گذاری نیستیم. به عنوان مثال در بورس اوراق بهادار وقتی می‌خواهد یک سهامی از یک حدی بالاتر برود می‌گویند باید حجم مبنا پر شود تا امکان رشد قیمت وجود داشته باشد؛ این یک ساختار قیمت است. یعنی ما در بورس کالا یک سازوکار قیمتی می‌گذاریم که قیمت‌ها نوسان شدید نداشته باشند، یا سازوکارهای دیگری که در نظر گرفته می‌شود.

معتقدم که در بسیاری از بازارها لازم نیست قیمت‌های تثبیتی بگذاریم. شاید در برخی از کالاهای مصرف خانوار یا محصولات کشاورزی مثل گندم و یا محصولات اولیه مثل زغال سنگ، سنگ آهن و نفت بهره مالکانه تعریف کنیم، در باقی موارد باید با تنظیم عوارض، تنظیم تعرفه‌های وارداتی و تعیین ضوابط برای قیمت، قیمت‌ها را مدیریت کنیم به گونه‌ای که هم برای مصرف کننده و هم برای تولیدکننده معقول باشد. این شدنی است و یک مساله لاینحل نیست.

در حال حاضر نظام مدیریتی در بورس مورد اعتراض برخی ذینفعان است و برخی معتقدند این نظام مدیریتی در خدمت برخی ذینفعان صنعتی خاص (فولاد) چیده شده است. برنامه‌ای برای اصلاح این ساختار مدیریتی دارید؟

در دو سه ماه گذشته اتفاقات خوبی در سازوکار بورس افتاده است. اما یکی از موضوعاتی که با اولویت ویژه به آن خواهم پرداخت موضوع بورس کالا است. به عنوان مثال وضعیت سیمان، مواد پتروشیمی و فولاد به صورت ویژه بررسی خواهد شد. به نظر من در حال حاضر ساختارها و قیمت‌ها عادلانه نیست و برنامه داریم که خیلی سریع این موارد را اصلاح کنیم؛ به خصوص در حوزه سیمان به سرعت مشکلات حل خواهد شد.

شورای عالی معادن متشکل از ۱۱ نفر است که ۳ نفر آنها از بخش خصوصی است و جلساتش با حضور ۴ نفر رسمیت می‌یابد! برای اصلاح این سازوکار و ترکیب چه پیشنهادی دارید؟

قانون مصوب مجلس است و اگر لازم باشد برای اصلاح آن، در مجلس رایزنی خواهیم کرد.

نظرتان درباره ۴۲۰۰ تومانی که فعالان اقتصادی از آن به عنوان «ام الفساد» اقتصاد ایران یاد می‌کنند، چیست؟

من روی ارز ۴۲۰۰ تومانی موضع دارم اما فعلاً وقت مناسبی برای بیان مواضع در این خصوص نیست. هفته‌های آینده در این خصوص صحبت خواهد شد.

یکی از چالش‌های مهمی که صنایع مختلف با آن مواجه هستند، سیاست‌های غلط تنظیم بازار است. ستاد تنظیم بازار به ابزاری برای سرکوب قیمت تبدیل شده است و گاهی با تصمیمات ناگهانی برای ممنوعیت صادرات مواجه هستیم؛ این در حالی است که طبق برنامه پنجم توسعه، هرگونه ممنوعیت صادرات غیرقانونی است و دولت صرفاً می‌تواند با استفاده از ابزار تعرفه، جریان خروجی صادرات را کنترل کند. ضمن اینکه اکنون بازارها با سیاست گذاری درست باید به خودتنظیمی برسند و تصمیمات مداخله گرایانه اینچنینی در نهایت به زیان مصرف کننده هم تمام می‌شود. مثل مرغ. می‌توانیم انتظار داشته باشیم در دوره شما به سمت خودتنظیمی بازار حرکت کنیم؟

وقتی می‌گوئیم یکی از مؤلفه‌های اقتصاد، ثبات اقتصادی و پیش بینی پذیر بودن اقتصاد است یکی از مصادیقش همین ثبات در قوانین و مقررات است؛ اینکه یک باره آئین نامه یا مصوبه‌ای بدهیم و ممنوعیت یا گشایش اعلام کنیم، نشان دهنده این است که آن سازمان تصمیم گیرنده اشراف ندارد و به صورت روزمره کار می‌کند. یعنی یک خبر می‌رسد که فلان محصول کم است پس اولین کاری که می‌کنیم ممنوعیت صادرات است.

توجه نمی‌شود که با این تصمیم ناگهانی برای ممنوع کردن صادرات، صادرکننده اعتبارش را از دست می‌دهد و متضرر می‌شود. البته معنای حرف من این هم نیست که باید فقط نفع صادرکننده را ببینیم و از بازار داخل غافل شویم. من می‌گویم که این نقص دولت و حاکمیت است که نمی‌تواند پیش بینی کند. دولت تدابیر لازم را اتخاذ نمی‌کند و یک دفعه به موقعیتی می‌رسد که بحرانی ایجاد می‌شود و این بحران را خیلی راحت با زیان وارد کردن به صادرکنندگان جبران می‌کند. جلوگیری از بروز این اتفاقات، شدنی است.

البته با توجه به اینکه در حال حاضر برخی از روال‌ها و سازوکارها بهم ریخته است چند ماهی طول می‌کشد که اوضاع را به نظم دربیاوریم. اما قطعاً از سال ۱۴۰۱ دیگر چنین مواردی را شاهد نخواهیم بود که یک باره مقررات و ضوابط عوض شود.

رفع تعهد ارزی، یکی از مشکلات جدی صادرکنندگان است و آنها معتقدند اگر مصوبات و ابلاغیه ۱۷۷ ستاد هماهنگی اقتصادی و پس از آن، مصوبات کمیته ماده ۲ عیناً بدون اعمال سلیقه و نظر اجرا شود، تقریباً می‌توان گفت مشکلی در حوزه برگشت ارز حاصل از صادرات وجود نخواهد داشت. اما در حال حاضر این مصوبات به صورت سلیقه‌ای اجرا می‌شود. برای این موضوع چه راهکاری دارید؟

این از سوالاتی که است که طی هفته آینده به آن پاسخ خواهم داد. اما رفع موانع تولید و صادرات جزو اولویت‌های ماست. ما یک برنامه افزایش ۵ میلیارد دلاری صادرات در نیمه دوم سال داریم. این صادرات را تجار و بخش خصوصی انجام می‌دهند، از این رو قطعاً باید موانع را از سر راه برداریم و الزامات کار را تأمین و فرایند صادرات را تسهیل کنیم.

به عنوان آخرین سوال، یکی از ضعف‌های بزرگ دولت یازدهم و دوازدهم، نداشتن گوش شنوا برای فعالان بخش خصوصی بود. یعنی دستگاه‌های اجرایی برای سیاست گذاری و تصمیم گیری، گوش شنوا برای شنیدن نقطه نظرات فعالان اقتصادی و تشکل‌های شناسنامه دار بخش خصوصی نداشتند. ارتباط کاملاً قطع بود. هشدارها، پیشنهادات و راهکارها جدی گرفته نمی‌شد. ارتباط وزارت صمت با تشکل‌های بخش خصوصی مبتنی بر راهبردی که در برنامه‌هایتان اشاره کرده‌اید، شعاری خواهد بود یا شاهد یک تغییر محسوس خواهیم بود؟

در برنامه ما ۱۰ راهبرد در نظر گرفته شده است که راهبرد نهم اشاره به این موضوع دارد؛ برای تصمیم سازی قطعاً از نظرات تشکل‌ها استفاده خواهیم کرد. فعالان بخش خصوصی هستند که تولید و صادرات و … را انجام می‌دهند. از این رو باید یک همدلی ایجاد کنیم. قطعاً اگر به تنهایی فکر کنیم و تصمیم بگیریم و ابلاغ کنیم که مانع ایجاد کند یا بهینه نباشد ما را به اهدافمان نخواهد رساند. مشورت کردن و تصمیم سازی می‌تواند به ما کمک کند.